home

 
Navigatie

 


Levi Rubens en zijn alter ego Cyclophile

 

In de ANWB Kampioen van november 1945 staat een kort artikel dat met de volgende alinea begint:

In November 1942 is van Westerbork op transport naar Auschwitz gesteld onze medewerker op rijwiel-technisch gebied, de heer L. Rubens. Daar sindsdien niets meer van hem werd vernomen, moet vrijwel zeker worden geacht, dat hij niet meer in leven is. Wij verliezen in hem een deskundig medewerker, die jarenlang een vraagbaak voor onze leden is geweest op het terrein der rijwieltechniek. De heer Rubens werd in 1932 aan De Kampioen verbonden en heeft, tot de Duitschers hem zijn werk afnamen, geregeld artikelen in De Kampioen en den Toeristenkampioen gepubliceerd.

Het is een bescheiden beschrijving voor de man die in de jaren 20 en 30 van de vorige eeuw de meest productieve en meest gezaghebbende auteur van Nederland op het gebied van de techniek en de ontwikkeling van de fiets was.

Levensloop in een notendop

Levi (officieel: Levij) Rubens werd op 11 februari 1888 in Doetinchem als kind van Joodse ouders geboren. Over zijn jonge jaren is niets bekend, behalve dat hij op 16-jarige leeftijd min of meer toevallig in het rijwielvak terechtkwam, nadat hij eerst een opleiding als koopman in "manufacturen, galanterieën en kramerijen" had gevolgd /1/. Hij trouwde in 1913 met Rebekka den Arend uit Rotterdam. In het jaar daarna werd in Amsterdam hun eerste kind geboren. Uit twee stukken van Rubens in De Nederlandsche Rijwielhandel in de jaren 30 is op te maken dat hij in de jaren 10 bij Velleman & Verdoner in Amsterdam werkte, de voorloper van rijwielfabriek Magneet. In 1917 was hij daar chef-monteur.

     Blijkens een ingezonden brief van Rubens die op 12 februari 1924 in dagblad Het Volk is afgedrukt, was hij op dat moment als rijwielhandelaar in Amsterdam gevestigd en zat hij in het bestuur van de Bond van Vrije Rijwielhandelaren in Nederland. Hij spreekt zich in deze brief tegen de invoering van de rijwielbelasting uit omdat dat vooral de gewone arbeidersgezinnen zou treffen en in hun ontplooiing zou belemmeren.

     Deze Bond van Vrije Rijwielhandelaren lijkt niet lang bestaan te hebben en ook de eigen zaak van Rubens aan de Linnaeusstraat 68 werd een mislukking: hij ging in december 1924 failliet.

     Niet lang daarna werd Rubens handelsreiziger (vertegenwoordiger) voor fietsen; voor wie hij precies werkte is niet bekend. Het gezin Rubens met de inmiddels drie kinderen Salomon (geb. 1914), Ruben (geb. 1917) en Lena (geb. 1919) verhuisde in verband met het nieuwe werk van Levi in maart 1925 naar een vrijstaand woonhuis aan de Heiweg 7 in Vught en zeven maanden later naar de Nieuwe Ambachtstraat 10 in Den Bosch. In deze plaats werd in 1928 nog een nakomertje geboren: Juda.

 

familie Rubens

Het gezin Rubens bij het 25-jarig huwelijk van Levi Rubens en Rebekka den Arend in 1938
(foto verkregen via Annemie van Dinther)


 

Politiek gezien was Rubens links georiënteerd. Dat blijkt uit de hierboven genoemde ingezonden brief van 1924, maar ook uit zijn lidmaatschap - vaak in een bestuursfunctie - van verschillende maatschappelijke organisaties in Den Bosch die tot de arbeidersbeweging te rekenen zijn. Van 1935 tot 1939 nam Rubens een van de twee raadszetels voor de SDAP in de gemeenteraad van Den Bosch in.

Schrijver van boeken en artikelen

Zijn eerste fietstechnische artikelen schreef Rubens volgens het hieronder geciteerde voorwoord van zijn eerste boek omstreeks 1920. De oudste vindbare artikelen verschenen onder het pseudoniem "R.E.I." in Het Rijwiel, het blad van de Rooms-Katholieke Hanzebond van Rijwielhandelaren en -herstellers dat vanaf maart 1926 werd uitgegeven door uitgeverij Jos. M. Krijnen in Vught. Vanaf november 1926 gaf Krijnen daarnaast het blad "De Techniek van het Rijwiel" uit en ook daarin werden artikelseries van Rubens afgedrukt, nu onder zijn echte naam L. Rubens of "L. R.". Daarnaast publiceerde in het laatstgenoemde blad ook een zekere "D. O. Cent" die qua stijl en onderwerpen zó veel op Rubens lijkt dat de stukken hem redelijkerwijs mogen worden toegeschreven.

     Bij dezelfde uitgeverij verscheen in 1927 een vakboek van Rubens voor fietsenmakers in de letterlijke zin van het woord met de titel: "Het rijwiel, zijn bouw en montage". Daarin werd op 176 bladzijden uiteengezet waarop men bij de fabricage van een fietsframe en bij de afmontage moest letten. De regulering van het vakonderwijs was in de jaren 20 in opkomst (het eerste officiële landelijke examen voor fietsenmakers werd in 1929 in Utrecht afgenomen) en het boek van Rubens was het eerste in zijn soort in Nederland. Over de totstandkoming schreef Rubens in het voorwoord:

 

Jaren in het vak werkzaam, dorstend naar vak- en warenkennis, heb ik nimmer in onze taal een vakboek gezien, waarin hetgeen ik wenschte te weten, beschreven werd. In mijn bijna 25-jarige loopbaan als rijwieltechnicus heb ik slechts één Duitsch boekje over het rijwiel, zijn bouw en instandhouding gelezen en dit was nog geschreven - o bittere ironie - voor het publiek! ... Steeds onderzoekend en verzamelend verkreeg ik langzaam maar zeker het noodige materiaal bij elkaar. Schuchter begonnen in "Het Vakblad van den Smid", langzaam maar zeker de materie beter beheerschend, durfde ik het successievelijk aan, verder te gaan schrijven over moeilijker onderwerpen. En nu, na ruim zeven jaren daaraan gewerkt te hebben, zijn de diverse "vakpraatjes" door mij verzameld, om- en bijgewerkt.

L. Rubens: Het Rijwiel
Het eerste boek van Rubens en tevens het eerste Nederlandse boek over fietstechniek (verzameling H. Kuner)

 

In 1930 bundelde de Bond van Rijwiel- en Motorhandelaren BRHN een aantal artikelen van Rubens over terugtrapremnaven in een tweedelig boekje met de titel "Systemen, ontwikkeling, samenstelling van vrijwielnaven met terugtraprem". Dezelfde bond gaf in 1933 het jubileumboek "30 jaar BRHN" uit. Het was als leerboek voor de aangesloten rijwielhandelaren bedoeld. Het grootste gedeelte - zo'n 150 pagina's - ging over elektrische fietsverlichting en was van de hand van Rubens.

     Het meest gelezen rijwielvakblad was het CBR-blad dat eind jaren 20 de titel "Orgaan voor het Rijwiel- en Automobielbedrijf" droeg. Tot eind 1927 verzorgde Johs. Ringk de vaktechnische artikelen in dat tijdschrift. Toen hij stopte moest de redactie op zoek naar een nieuwe auteur en vond deze in juni 1928 in de persoon van Levi Rubens. Maar Rubens schreef niet onder eigen naam, misschien omdat hij in het begin ook nog verbonden was aan de bladen van uitgeverij Krijnen. In plaats daarvan verschool hij zich in zijn werk voor het CBR achter het pseudoniem Cyclophile.

     In de bijna veertien jaar die Cyclophile voor het CBR schreef ontstond het meest omvangrijke deel van de nalatenschap van Rubens als auteur. In het wekelijks verschijnende CBR-blad dat in 1930 werd omgedoopt tot "De Nederlandsche Rijwielhandel" (DNR) schreef Cyclophile - hoewel niet wekelijks - talloze lange en korte, losse en vervolgartikelen over uiteenlopende aspecten van de fiets. Soms over nieuwe ontwikkelingen op het gebied van de fietsmodellen, soms over accessoires zoals kinderzitjes en soms over een nietig onderdeeltje als het sluitboutje van een ketting. Hij putte daarbij uit zijn technische en commerciële achtergrond en ervaring die bijna tot 1900 terugging en hij keek over de grens - met name naar Duitsland en Engeland - om de Nederlandse fiets daaraan te relateren.

     Vanaf 1932 schreef Rubens onder eigen naam ook voor de ANWB Kampioen. Het was zijn enige uitstapje naar een publicatie die zich níet tot het vakpubliek richtte. Rubens' artikelen in de Kampioen waren minder talrijk dan die in DNR maar niet minder interessant. De onderwerpen liepen wel vaak parallel. Daarnaast beantwoorde Cyclophile in DNR een deel van de vragen die fietsenmakers aan de redactie stelden. Een gebied waar Cyclophile zich nooit mee bezighield zijn de gemotoriseerde tweewielers; daar had het CBR andere auteurs voor.

"De onvolmaaktheden van het hedendaagsche rijwiel"

Een van de meest boeiende verhandelingen van Cyclophile is een serie artikelen in het CBR-blad in het voorjaar van 1929 met de titel "De onvolmaaktheden van het hedendaagsche rijwiel". Daarin beschrijft Rubens hoe de Nederlandse fiets zich sinds het einde van het safety-tijdperk heeft ontwikkeld en welke buitenlandse invloeden bij deze ontwikkeling en bij de verkoop van fietsen in Nederland een rol hebben gespeeld. Het zijn de jaren die Rubens als fietsenmaker zelf had meegemaakt, zijn kennis kwam uit de eerste hand. Voor wie in fietsgeschiedenis geïnteresseerd en met fietstechniek vertrouwd is, vormt deze artikelserie spannende lectuur. Het zou te ver gaan om in het kader van dit artikel een volledige beschrijving van de verhandeling van Rubens te geven. Hierna een samenvatting van zijn belangrijkste inzichten.

     Rubens bepleit in zijn artikelen de voordelen van algemene normen voor vormen en maten van fietsonderdelen en schetst de chaos die met name tot het einde van de Eerste Wereldoorlog op dat gebied in Nederland heerste. De oorzaken voor de diversiteit van maten en systemen waren:

 

- Een aantal rijwielfabrikanten, enkele binnenlandsche, maar veel meer buitenlandsche, die hun rijwielen verschillende vormen en afmetingen gaven, met het vooropgezette en vaak uitgesproken doel, uit de nalevering van vervangdeelen een zoet extra winstje te maken.
- Het feit dat ook de ontwikkeling van het rijwiel, in de verschillende landen, en factoren van concureerenden aard meewerkten tot het ontstaan van dien toestand.

Ter verkrijging van een juist begrip is het noodig, dat we daarvoor de industrieele ontwikkeling van het rijwiel in de verschillende landen volgen. Ons land heeft in den beginne op die ontwikkeling als importeerend land, niet veel invloed uitgeoefend en later bij de opkomst van de binnenlandsche rijwielindustrie slechts de juiste consequenties getrokken en bewust of onbewust den juisten weg gekozen.

     Engeland is de overige landen, met name Amerika en Duitschland, altijd een 15-tal jaren vooruit geweest. Toen in Engeland de rijwielindustrie reeds in een tamelijk ver gevorderd stadium van ontwikkeling was gekomen, was in de beide andere landen nog geen sprake van het fabriekmatig produceeren van rijwielen. Daardoor had Engeland ook den grooten voorsprong der patenten op uitvindingen verkregen, waardoor dus elk land waar men van plan was te gaan produceeren, direct voor elke concurrentie werd uitgeschakeld door de extra kosten aan het mogen namaken verbonden. In Amerika waren echter nog eenvoudiger en practischer uitvindingen gedaan. De constructie der inslagpotten voor balhoofdstellen en trapaspotten, zoowel als de binnenklemming (expender) zijn oorspronkelijk uitvindingen van Amerikanen.

     Toen dan ook de Amerikaansche rijwielen naar Europa kwamen, was voorloopig voor Engeland het vet van den soep en de opkomende Duitsche industrie ging geheel ten gronde. Amerika o.a. beschermde den invoer van rijwielen met het tarief van 45 %, terwijl Duitschland daar machteloos tegenover stond met een invoertarief van 1 %.

     Duitschland kreeg op den duur Amerika er onder, door het invoertarief te verhoogen en de onbeschermde patenten der Amerikanen na te maken, waardoor het met één slag de grootste concurrent van Engeland op de wereldmarkt werd en de Amerikanen, die zich als het ware doodgeconcurreerd hadden, van de wereldmarkt verdrong. De enkele heele oude "Success" of "Cleveland", die men te onzent nog wel eens ziet, zijn de laatste Mohikanen van Amerikaanschen bodem. Uit constructief oogpunt waren nochtans die rijwielen juweeltjes van eenvoud, die de Duitsche fabrikanten echter eer ingewikkelder maakten. Ook de onzichtbare buisverbinding [Rubens bedoelt "lugloze" frames] komt oorspronkelijk uit Amerika. Trapasconstructies waren eveneens eenvoudig. Het Thompson trapasstel dateert uit die dagen en heeft nog heden in ons land een buitengewone appreciatie. Onze Gazelle rijwielen zijn nog van haast getrouwe copieën van deze trapas voorzien.

     Engeland daarentegen bleef vasthouden aan het eens gevolgde principe en trachtte z'n afzetgebieden te behouden door kwaliteit aan eenvoud van constructie te binden. Het z.g.n. Humber- later BSA-systeem werd, ondanks de felle concurrentie, het standaard-systeem, dat reeds zoo diep wortel had geschoten, dat de Duitsche onderdeelen-industrie, wilde zij bestaan blijven, den BSA-standaard had te volgen. Tot haar behoud en geluk. Niet alzoo ging het met de Duitsche rijwielindustrie. Die maakte het Amerikaansche rijwiel na, doch niet in zijn eenvoud van afwerking en constructie, maar verwerkte de ideeën volgens Duitschen smaak, ergo ze combineerden Duitsche degelijkheid en sierlijkheid met elkaar en zoo ontstond in plaats van het Duitsche rijwiel, gemaakt volgens BSA-systeem, het z.g.n. Glockenlager.

 

Rubens noemt de volgende punten als typische verschillen in de rijwielbouw tussen het Engelse BSA-systeem en het Duits-Amerikaanse systeem:
- Gesoldeerde frames met buitenlugs tegenover "lugloze" frames (binnensoldering of gelast).
- BSA-trapassen tegenover Thompson-assen (inclusief Glockenlager).
- Crankbevestiging op de trapas met spieën versus spieloos zoals bij het Glockenlager.
- Bevestiging van het kettingwiel met vijf bouten aan de rechtercrank (Williams-patent) tegenover bevestiging met een omgefelste rand.
- Stuurbevestiging in de binnenbalhoofdbuis door klemming met een strop tegenover een expanderkegel en expanderbout in het stuur.
- Een balhoofdbuis die aan de boven- en onderkant zo gevormd is dat er lagerringen los ingelegd kunnen worden tegenover een balhoofdstel met inslagcups.
- Draadbanden tegenover hielbanden met bijbehorende velgen.
- Achtervorken uit vier rechte stukken buis die in een brug gesoldeerd werden tegenover twee doorgezette stukken buis met een ingesoldeerd mannetje ertussen. Bovendien waren de staande en de liggende achtervork volgens het BSA-systeem oorspronkelijk niet bij de achterpatten scharnierend met elkaar verbonden.

     Verder waren er nog eigenaardigheden zoals de 32- en 40-spaaks wielen van de Engelsen of de Duitse kettingen met 5/8" steek (schakellengte) in plaats van 1/2" met bijpassende tandwielen. Ook andere verschillen in maatvoering konden lastig zijn, zoals Engelse sturen van 7/8" buis (= 22,2 mm) en Duitse sturen van 22,0 mm buis, waarvoor niet alleen de passende handvatten gekozen moesten worden maar ook een voorvork waarvan de binnenbalhoofdbuis de passende boring had!

 

Om de verschillen tussen de Engelse en de Duits-Amerikaanse bouw te illustreren hier een aantal foto's van twee in Nederland verkochte fietsen van begin vorige eeuw. De Optima-damesfiets van naar schatting 1905 - 1910 is door Weltrad uit Schönebeck in Duitsland geproduceerd voor de fa. Gebr. Kaan (Transvalia) in Hoek. De Nederlandsche Kroon-herenfiets van Stokvis in Rotterdam vertegenwoordigt het Engelse systeem en is zo'n tien jaar jonger.

stuur
Nederlandsche Kroon (li.): vernikkeld stuur voor velgremmen, zonder expanderbout.

Optima (re.): stuur voor een bandrem met in het midden de kop van de expanderbout.


balhoofd
Bij de Nederlandsche Kroon (li.) wordt de stuurpen met een strop op het balhoofd geklemd. De framebuizen zijn met buitenlugs aan elkaar gesoldeerd. De bovenste balhoofdlug is zo gevormd dat er een lagerring met daarin de kogels ingelegd kan worden.

De balhoofdbuis van de Optima (re.) bestaat alleen uit een stuk rechte buis die lugloos met de schuine buizen verbonden is en waar boven en onder een lagercup is ingeslagen.


trapas
De Nederlandsche Kroon-fiets (li.) heeft een BSA-trapas waar aan de uiteinden de cranks met een spie vastgezet zijn. De liggende achtervork bestaat uit rechte buizen die ter hoogte van de spatbordbevestiging met een brug aan elkaar gesoldeerd zijn. De achtereinden van de vork bestaan uit ingesoldeerde patten.

De Optima (re.) heeft een Glockenlager, gekenmerkt door de diepe stofkappen en de spieloze bevestiging van de cranks op de as, een degelijke constructie. Ook hier is weer de lugloze bouw te zien en helemaal rechts het ingesoldeerde mannetje in de liggende achtervork. Anders dan volgens de systematiek van Rubens is het kettingwiel hier niet met een felsrand maar met bouten aan de rechtercrank bevestigd. De staande en liggende achtervorkbuizen zijn bij deze fiets bij de achterpatten gewoon platgeslagen en aan elkaar gelast (niet op de foto te zien).


staande achtervork
Links: Ook de staande achtervork heeft bij de Nederlandsche Kroon een brug. (De grote beugel op de voorgrond is een combinatieslot en heeft hier geen betekenis.)

Rechts: De staande achtervork van de Optima is wel erg kostenbesparend geconstrueerd: twee stukjes plaatstaal, een boutje en de zaak zit aan elkaar.

(Foto's Optima: Jan Hendriks, foto's Nederlandsche Kroon: Herbert Kuner)

balhoofd Gazelle No. 7
Gedemonteerd balhoofd van een Gazelle No. 7 van 1931 (foto: Maarten Waarlé)

Het vermelden waard is het feit dat de balhoofdlagers bestaande uit losse lagerringen niet alleen bij Engelse fietsen nog in de jaren 30 veelvuldig voorkwamen, maar ook bij het model No. 7 van Gazelle dat tot 1934 werd aangeboden. De No. 7 had bovendien achtervorken met bruggen en een traditionele leren kettingkast.

 


Nog een keer Rubens over de opkomende rijwielindustrie:

Onze groote leverancier was Engeland. BSA, Humber, Eady, New-Rapid, Swift, Rover, Chater Lea en andere, waren bekende en geliefde merken. Maar, van het ééne paste slechts een enkel onderdeel op het andere merk, alhoewel constructief weinig verschil bestond. Doch in Duitschland ontwikkelde zich inmiddels een rijwielindustrie, die begon te concurreeren op de prijs. Maar omdat de Engelse fabrieken veel belangrijke patenten bezaten maakte Duitsland afwijkende constructies in alles en zoo zien we ons land overstroomd met de bekende Glockenlager rijwielen. Zoo komt het dat wij, bij alles wat met het rijwiel in verband staat, op deze landen in hoofdzaak zijn aangewezen. ... Aan de ééne zijde kregen we rijwielen volgens het Engelsche BSA-model, aangevuld met inlandsch fabrikaat van hetzelfde model en een invoer van Duitsche modellen aan de andere zijde. Grooter chaos dan de Duitsche rijwielenindustrie op onderdeelengebied deed ontstaan is haast niet denkbaar. Daar was nu totaal niets, dat van het eene rijwiel op het andere paste. Om concurrentieredenen én om aan de nalevering van onderdelen goed te kunnen verdienen maakten de Duitse fabrikanten volgens Rubens alles zoveel mogelijk van elkaar afwijkend, met name de trapasonderdelen.

     Na 1900 groeide het aantal Duitsche Glockenlagerrijwielfabrieken onrustbarend. Tegelijk met dien groei, groeide ook het aantal rijwielhandelaren en importeurs. Iedereen, die in die dagen in rijwielen wenschte te doen kon een Duitsch agentschap krijgen, zonder dat er gevraagd werd of de man rijwielhandelaar was. Geen dier nieuwelingen zag in den rijwielhandel iets meer dan een winstbedrijf en bekommerde zich niet om de gevolgen. Een rijwiel was een rijwiel. Hoe het eruit zag van binnen en of er vervangdeelen voor te krijgen waren vroeg men niet. Slechts hoeveel er aan verdiend kon worden. Het uiterlijk, waar men wel naar keek, was voor dien tijd wat men noemt "af". Zoo'n kleurenschakeering van een wagon Duitsche rijwielen, was iets bijzonders. Iedereen kon keus maken. Wenschte men groene, roode, gele, blauwe, breede biezen in de velgen met goud of een andere kleur afgezet, het gewenschte was er bij. Bloemetjes of figuren in schrille kleuren achter de verbindingen, alles was naar wensch te leveren. Kettingbladen waren erbij, zoo groot, dat de pedaal niet eens buiten den bladcirkel uitkwam. Iedereen deed op 't laatst aan dien waanzin mede. Vooral de plattelandsbevolking.

     En wanneer we uit onze herinnering opdiepen wat vele grossiers deden om in hun onderhoud te voorzien, vóór ze met de fiets kennis maakten, dan treffen we daaronder zoowel de handelaren in manufacturen als in oude metalen, vodden en beenen aan. Barbiers, broekenmakers, meubelfabrikanten en onderwijzers en ook gesjeesde studenten. Daarnaast kregen velen een agentschap door hun relaties als metaalhandelaar in diverse takken, als emaille, huishoudelijke artikelen, brei-, naai- of landbouwmachines. Weer anderen door hun verrichtingen als renner op de wielerbaan.

     De Glockenlagerperiode, aangevangen ongeveer 1900, bereikte haar hoogtepunt in 1914 en het rijwiel van dien naam heeft zoo'n onmiskenbaren invloed uitgeoefend op de ontwikkeling van het handels- en reparatiebedrijf in die landen waar het gebruik ervan algemeen was, dat, zonder een breedere uiteenzetting, het haast onmogelijk is, een goed beeld te schetsen van de gevolgen, die een meer normalen aanblik gaven.

     Evenals de oorlog [Rubens bedoelt de Eerste Wereldoorlog] op ander terrein omwentelingen deed ontstaan, geschiedde zulks ook op industrieel gebied, onder meer ook op het onze. In de ruim 4 jaren die de oorlog duurde, zijn de Glockenlagerrijwielen in ons land ongeveer totaal verbruikt. Een deel door slijtage, een deel door het leger voor ordonnancendiensten verbruikt, een groot en voornaam deel, bij gebrek aan vervangdeelen, geruild voor nieuwe Hollandsche rijwielen of soorten volgens het BSA-model gefabriceerd. De opgeknapte Glockenlagers werden later verbruikt en enkele (onverslijtbaar als sommige soorten waren) brengen nog den werkman naar en van de fabriek naar huis, met een reparatie-as, in plaats van de origineele.

     We kunnen gevoegelijk constateeren en aannemen, dat na den oorlog, behoudens een korten inflatietijd, alleen Glockenlagerrijwielen werden ingevoerd door valutahandelaren. De grossiers waren of tot zelffabricatie overgegaan of kochten frames van Hollandsche frame- en rijwielfabrieken, die alle zonder uitzondering de Engelsche constructie volgen, d.w.z. frames met buitenverbindingen en trapassen met crankspiebevestiging.

     De enkele Duitsche rijwielen en frames, na den oorlog door den reëelen groothandel geïmporteerd, waren reeds volgens het Hollandsche model uitgevoerd. De invloed van het buitenland liet zich ook in Duitschland reeds gelden. Engeland had niet alleen den veroveringsoorlog gewonnen, maar ook den economischen en waar nog rijwielen verkocht werden op de wereldmarkt, waren die door Engelsche denkbeelden beïnvloed, voor wat de constructie betrof.

Vervolgens wijst Rubens nog eens op het feit dat onderscheid gemaakt moet worden tussen de Duitse fietsfabrikanten en de onderdelenfabrikanten. De eerstgenoemde hadden op de wereldmarkt en in Nederland grotendeels afgedaan, terwijl de onderdelenfabrikanten, die ook nooit zo sterk op alleen het Duitse fietstype gericht waren, hun markten in de jaren twintig weer heroverden. Dat werd met name mogelijk door een modernere productiewijze én door normering van onderdelen, wat samen voor lagere kostprijzen zorgde. De aanzet tot normering werd tijdens de Eerste Wereldoorlog vanuit het leger gegeven, omdat het niet handig bleek dat alle fabrieken die ineens aan het leger moesten leveren, met eigen standaarden werkten. Niet toevallig is het bekende Duitse normeringsinstituut DIN in 1917 opgericht.

     In Nederland was standaardisering wat de fietsen betreft minder noodzakelijk. De onderdelenindustrie was veel kleiner en de fietsfabrikanten werkten grotendeels al volgens het BSA-systeem dat leidend was en daarmee automatisch als standaard fungeerde. Toch hoefde niemand te vrezen dat de fiets door de opkomende standaardiseringsideeën eenheidsworst zou worden. Rubens:

Met genormaliseerde onderdeelen kan men evengoed in het product iets van zich zelf verwerken, als aan het niet genormaliseerde. ... Zoo is het met onze Hollandsche rijwielen ook gesteld. Alhoewel voor het meerendeel trapassen en balhoofdstellen op elkaar passen, ontneemt men den ziel aan het betreffende merkrijwiel, dat voor den vakman een vasten vorm en idee heeft aangenomen, zoodra men een dezer onderdeelen verwisselt. Vooral is dit het geval met het balhoofdstel en de voorvork, de spatborden en: de merken. Voor den vakman komt dan nog het framemodel in aanmerking. De tijd en de veranderde mentaliteit der verbruikers zijn echter ook factoren van beteekenis in deze. Een vijftiental jaren terug was het mooiste rijwiel: een fiets met vernikkelde velgen met bies, stuur met dubbele remmen, zadel met vernikkelde veeren, soms voorvorkpunten ook vernikkeld. Tegenwoordig vindt men bij ons deze rijwielen niet alleen leelijk, maar ook ondoelmatig.

De moderne Nederlandse fiets beschrijft Rubens in 1929 als volgt: frame met buitenlugs, balhoofdstel met inslagcups, achtervorken van doorlopende stukken met een mannetje ertussen want ...

... Engelsche achtervorken met bruggen maakten het rijwiel onnoodig duurder door de meerdere en zorgvuldiger bewerking en het meerder aantal frameverbindingen. Engelsch nokstuur, vernikkeld of met celluloid overtrokken. De trapaseinden zijn geschikt voor alle kettingwielen met cranks volgens Engelsche spiebevestiging. We kunnen ten opzichte hiervan constateeren, dat de Engelsche BSA-trapashuls steeds minder in onze rijwielen gemonteerd wordt en de model Thompson trapas met inslagpotten van 40 of 45 mm doorsnede meer en meer gebruikt wordt. De bevestiging van het 48 tands kettingblad voor heeren- en 44 tands voor damesrijwielen is óf met 5 boutjes, volgens BSA systeem, óf gefelst aan de rechtercrank. De wielen in het rijwiel zijn gemaakt voor 28" x 1 1/2" draadbanden. Het aantal gaten in de naafflenzen beperkt zich tot 36 vóór en achter.

Met andere woorden: uit de tweestrijd die voor de Eerste Wereldoorlog op fietsgebied in Nederland tussen Engeland en Duitsland heerste kwam een door Nederlandse fabrieken gebouwde mengvorm voort. Het duidelijkst manifesteerde zich dit bij het onderdeel dat het hart van elke fiets vormt: de trapas. Tot begin jaren 80 kreeg geen van beide systemen (Thompson en BSA) de overhand. Wat de variatie van trapasmaten en -uitvoeringen betreft staat de klassieke Nederlandse fiets vermoedelijk in de Europese top want in veel andere landen was wél een van de twee systemen dominant.

     Zijn er dan geen specifiek Nederlandse kenmerken aan de toerfiets zoals die zich tot de jaren 20 had ontwikkeld? Jawel, vooral het gebruik van gesloten kettingkasten - afkomstig uit Engeland - als standaardaccessoire op elke fiets, en dat had gevolgen voor de framebouw en voor bepaalde onderdelen. Een gesloten kettingkast kon bijvoorbeeld niet op een Duitse fiets gemonteerd worden omdat daar geen rekening gehouden was met de zogenaamde kettingkastruimte. Deze kettingkastruimte hield in: speciale kettingwielen die een iets grotere ruimte tussen crank en tandwiel hebben, achternaven met voldoende ruimte tussen het tandwiel en de spakenflens en breder dan normale achtervorken. Met name de staande achtervork moest onderaan voldoende ruimte bieden zodat de kettingkast erachter paste. Dat lukte mede dankzij nog een andere bijzonderheid van Nederlandse toerfietsen: extra brede spatborden van 60 mm. Hiervoor moest de staande en liggende achtervork toch al breder gemaakt worden dan in het buitenland gebruikelijk, hoewel sommige fabrikanten het spatbord ook gewoon bij de liggende achtervork indeukten. Echt uniek waren beide kenmerken niet maar wel typerend voor de Nederlandse toerfiets.

 

De jaren 30

De jaren 30 waren een dankbare tijd voor een schrijver van fietstechnische artikelen zoals Rubens. Eerst was er de komst van steeds meer modellen elektrische fietsverlichting, toen de opkomst van de trommelremmen, de tandem deed zijn herintrede, daarna kwam de sportfiets. Daarnaast werden allerlei uitvindingen gedaan en nieuwe producten geïntroduceerd om ten tijde van de economische crisis toch nog voldoende omzet te genereren. Over al deze onderwerpen schreef Rubens ook.

     De ANWB Kampioen plaatste bijvoorbeeld op 8 februari 1936 een artikel van Rubens over het nieuwe "Thetic"-kettingwiel, een ovaal kettingwiel uit België dat door een zekere kolonel Van Deuren was uitgevonden en waarmee efficiënter getrapt kon worden - een uitvinding die eigenlijk al decennia eerder door anderen gedaan was en ook later nog zou terugkomen. Rubens vond het idee overtuigend en stelde de lezers voor om het eens uit te proberen en hem te berichten. De derailleur vond hij in oktober 1934 iets om "de verdere ontwikkeling ervan niet uit het oog te verliezen". /2/

 

Thetic-kettingwiel

ovaal Thetic-kettingwiel (ANWB Kampioen, 8 februari 1936)

 

Levi en Juda Rubens Levi Rubens met zijn zoon Juda in de Tromp "Baby-Car" (ANWB Kampioen, 8 augustus 1935)

In de ANWB Kampioen van 8 juni 1935 schreef Rubens over de moeilijkheid om een kinderzitje op een damesfietsframe te monteren. Hij prees een alternatief van de fa. Landsberg uit Scheveningen dat hij enige tijd mocht uitproberen: de Tromp "Baby-Car", een kinderzijspan dat makkelijk aan de fiets bevestigd kon worden en in de bochten met de fiets mee schuin ging staan. Het opmerkelijke van dit artikel is dat Rubens er foto's van zichzelf met zijn zoontje Juda bij plaatste.

     Dat was in die tijd ongebruikelijk. Nog ongebruikelijker was het dat Rubens vooral in de tweede helft van de jaren 30 ook weleens liet doorschemeren wat zijn gezinsleden van een nieuw fietsmodel vonden en een keer nam hij zelfs een anekdote uit zijn gezinsleven in een artikel op.

     In een artikel in De Nederlandsche Rijwielhandel van 2 oktober 1936 pleitte Rubens voor de modernisering van de aloude omafiets naar Engels voorbeeld: het moest een fiets met parallelframe worden want dat was steviger. De lage wijde instap van een omafiets was in de moderne tijd met de kortere, sportievere kleding van vooral jonge vrouwen niet meer nodig. Net als die ontsierende jasbeschermers. Het duurde geen twee weken of Rubens kreeg van Union een 28"-damessportfiets met parallelframe beschikbaar gesteld en iets later ook een 26"-damessportfiets van Durabo. Het gezin Rubens testte beide en maakte daarbij foto's die in de zomer van 1937 voor identieke artikelen in de ANWB Kampioen en de Toeristenkampioen gebruikt werden, overigens zonder dat vermeld werd wie er op de foto's stonden.

 

Rebekka den Arend en Lena Rubens

Rebekka den Arend en Lena Rubens met de sportfietsen van Durabo en Union voor het oude
stationsgebouw van Den Bosch (ANWB Kampioen, 7 augustus 1937)


 

Door de vooraanstaande positie van Rubens als dé auteur van technische artikelen over fietsen in de jaren 30 had zijn oordeel voor de fabrikanten veel gewicht. Dat leidde soms tot tegenspraak van fabrikanten in de vorm van ingezonden brieven in het CBR-blad (Magneet, Simplex, maar ook de exportmanager van Bayliss Wiley in Birmingham). Aan de andere kant ging het ook een enkele keer zo ver dat fabrikanten in advertenties in De Nederlandsche Rijwielhandel en in gewone dagbladen naar het positieve oordeel van Cyclophile over hun producten verwezen, zoals Union in de hier afgebeelde advertentie.

 

Union-advertentie

Union-advertentie waarin de mening van Rubens voor reclame wordt gebruikt (DNR, 16 oktober 1936)

 

De stem verstomt

Met het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog veranderde voor het werk van Rubens aanvankelijk nog niet veel. Hij bleef gewoon artikelen schrijven. Maar in december 1940 eindigde zijn schrijverschap voor de Kampioen, zonder dat hierover iets vermeld werd. Voor het CBR bleef Cyclophile ook in 1941 werkzaam.

     In 1940 was het CBR begonnen een jaarlijkse wedstrijd te organiseren ter bevordering van de vakbekwaamheid onder de erkende rijwielhandelaren. Wie het beste idee had voor een verbetering aan de fiets of bij het repareren daarvan of wie het beste stuk nog niet bestaand fietsgereedschap maakte kon een wisselbeker winnen. Rubens had zitting in de vakjury die de inzendingen moest beoordelen. Bij de prijsuitreiking voor de tweede editie van deze wedstrijd in augustus 1941 werd een foto genomen. Het is de laatste foto van Rubens die gepubliceerd werd.

 

uitreiking CBR-wisselbeker

Simplex-directeur Leeuwenberg Jr. overhandigt de CBR-wisselbeker aan de winnaar van 1941,
A. Kraayenzank uit Deventer. Staand als tweede van rechts (voor de buste in de hoek) jurylid
Levi Rubens. (DNR, 8 augustus 1941)


 

CBR spakenboekje Het Spakenboekje van het CBR uit 1941, geschreven door Levi Rubens (verzameling H. Kuner)

De artikelen van Rubens werden schaarser, ook omdat er vrijwel niets meer over nieuwigheden te schrijven viel. In plaats daarvan schreef hij over actuele vraagstukken zoals het repareren van banden. Het laatste artikel van Cyclophile verscheen in De Nederlandsche Rijwielhandel van 6 februari 1942 en ging over de werkplaatsinrichting.
     In de oorlogsjaren gaf het CBR meerdere vakboekjes voor rijwielhandelaren uit die telkens op één aspect van de fietstechniek inzoomden: het Spakenboekje (verschenen op 15 mei 1941), het Frameboekje (verschenen mei 1942) en het Bandenboekje (gereed februari 1943, wegens papierschaarste pas in juni 1943 verschenen). In 1954 werden deze boekjes, herzien door Simplex-directeur Van Erven Dorens, samen als het Rijwielvakboekje door het CBR heruitgegeven.

     De auteur van het Spakenboekje, dat over wielen vlechten ging, was Cyclophile. Hij gaf daarin in een voetnoot aan dat het volgende boekje over frames zou gaan. Dat suggereert dat hij dit tweede deel ook zelf zou gaan schrijven, temeer omdat hij al in 1929 in een artikelserie voor het CBR-blad over het tekenen en de maatvoering van frames had geschreven. Maar of het nou zo gepland was of niet: het Frameboekje werd niet door Rubens geschreven maar door "Linophile" (een op Cyclophile geïnspireerd pseudoniem?), die in die tijd wel in contact met Rubens lijkt te hebben gestaan. Deze Linophile schreef na de oorlog in een in memoriam over Rubens: /3/

 

In den zomer van 1942 bezocht ik Cyclophile voor het laatst in zijn woning te 's-Hertogenbosch. Hij was door onze vervolgers toen al geruimen tijd tot werkloosheid gedoemd en besteedde zijn tijd met visschen, of hij schreef zoo nu en dan eens het een en ander over het vak, dat hem zoo na aan het hart lag. ... Hij is gegaan, zooals er ruim 110.000 Nederlandsche joden op eerste aanmaning of met geweld huis en hof hebben moeten prijsgeven. De Duitsche sadisten aanvaardden zijn offer niet, zijn vrouw en kinderen lieten ze evenmin met rust. De twee oudste zoons wisten naar Zwitserland te ontkomen; vrouw, dochter en jongste zoon, een kind nog, hielden vader al spoedig gezelschap in het doorgangskamp Westerbork. Door bemiddeling van een bevriend rijwielhandelaar ontving ik nog eenige brieven, ongeloofwaardig bijna, wat het relaas van wreede straffen betrof. ... Totdat ik in november 1942 een door mij gezonden briefkaart retour ontving met de aanteekening: "terug naar Haarlem, Trpt. n. Duitschland. Vertrokken".

 

De vier gedeporteerde leden van het gezin Rubens werden op 9 november 1942 in Auschwitz omgebracht.

Slotopmerking

Rubens bezat een omvangrijk archief van vakbladen, boeken enz. over fietsen, waaraan "een heel kantoorpersoneel maanden werk [zou] hebben, om de schat van gegevens en materiaal te rubriceeren", zoals hij in 1941 zelf schreef. Volgens de schrijver van het in memoriam in de ANWB Kampioen dat al aan het begin van dit artikel geciteerd werd, had hij dit archief op verzoek van Rubens in veiligheid gebracht "... en is het thans nog in ons bezit. Wanneer er geen nabestaanden zijn, die het ons terugvragen, zullen wij het blijven gebruiken - overtuigd als wij zijn, dat dit de volledige goedkeuring van den heer Rubens zou hebben gehad." Navraag bij de archivaris van de ANWB hierover in 2018 leverde geen concreet resultaat op.

     Ruben en Salomon Rubens leefden in het buitenland en overleden respectievelijk in 1993 en 2007.

 

 

Bronnen:

/1/   Orgaan voor het Rijwiel- en Automobielbedrijf, 8 februari 1929, p. 8
/2/   De Nederlandsche Rijwielhandel, 26 oktober 1934, p. 564 - 565
/3/   De Nederlandsche Rijwielhandel, 26 oktober 1945, p. 81

Overige bronnen voor zover niet in het artikel vermeld:

-   jaargangen 1928 t/m 1945 van het Orgaan voor het Rijwiel- en Automobielbedrijf dan wel De
    Nederlandsche Rijwielhandel
-   diverse jaargangen van de ANWB Kampioen en de ANWB Toeristenkampioen (1934 tot 1940)
-   persoonlijke mededelingen Annemie van Dinther
-   www.joodsmonument.nl

 

 

 

Copyright by Herbert Kuner, © 2020 ...
All rights reserved.

terug

Last update: 04-05-2020