De NV Metaalindustrie Imco

Vanaf de verhuizing naar Amsterdam is van Anton G. Immink vijf jaar lang geen spoor te vinden tot hij in 1933 in Hengelo opduikt. Het was midden in de economische crisis, Immink was inmiddels 63 jaar oud en toch richtte hij weer een nieuwe onderneming op. De overtuiging dat het met 63 jaar nog niet te laat is voor iets nieuws had hij misschien van zijn vader meegekregen die met 61 jaar nog een dochter kreeg. Anton zelf had twee zonen: Anthonius Gerardus jr. (geboren in 1900) en Hendrikus Johannes ('Henri', geboren in 1910). De oudste zoon werkte bij de Bensdorp cacao- en chocoladefabriek in Bussum. Hij was in 1925 naar Wenen verhuisd in verband met een vestiging van het bedrijf aldaar. Henri oefende een technische functie uit bij de NV Hazemeijer in Hengelo, een grote fabrikant van elektrische schakelkasten en signaalapparaten. Hij wilde liever voor eigen rekening werken en richtte samen met zijn vader in september 1933 in een leegstaande fabriek aan de Waarbekenweg 131 (door hernoeming sinds eind 1936: Bernardstraat 10) in Hengelo een metaalwarenfabriek op: de Metaal Industrie Imco.

A.G. Immink, zijn zoon H.J. Immink en de twee echtgenotes (ongedateerde foto uit een artikel van Rinus
Scholten in Oald Hengel, 1987)

Immink sr. had al in 1928 in Amsterdam een idee uitgewerkt waarmee zijn kennis van auto's en motorfietsen en zijn oude liefde voor de fiets samenkwamen: hij construeerde een remsysteem waarbij een voor- en een achtertrommelrem door terugtrappen tegelijkertijd in werking werden gesteld en bovendien op de liggende achtervork een slot was gemonteerd dat in vergrendelde stand via een vertanding in de achterremstang de fiets in de remstand blokkeerde.

     Beide elementen - het gelijktijdige remmen met voor- en achterwiel door terug te trappen en het aanbrengen van een slot om de fiets in de remstand te blokkeren - waren niet nieuw, maar Immink combineerde ze volgens een eigen constructie waardoor de vergrendelde fiets ook niet meer door optillen van één wiel weggerold kon worden. Immink vroeg er op 9 november 1928 octrooi voor aan en dat werd uiteindelijk ook toegekend. Dat Immink al zo vroeg aan trommelremmen voor de fiets dacht, toen zich nog nauwelijks fabrikanten hierop hadden toegelegd, heeft ongetwijfeld met zijn achtergrond in de wereld van de gemotoriseerde wegvoertuigen te maken.

Schematische weergave van de Imco tweewiel-terugtraprem (DNR, 19 oktober 1934)

Terugtrapmechanisme van de Imco tweewiel-terugtraprem (DNR, 19 oktober 1934)

Over de eerste maanden van de fabriek is niets bekend. De Imminks zullen bezig geweest zijn met het inrichten van de fabriek, het aantrekken van geschikt personeel en beproevingen van hun nieuwe product. Een half jaar na de oprichting werd de firma omgezet in de NV Metaalindustrie Imco met Anton G. Immink als directeur en C. N. Venlet, Ir. B. H. ter Kuile en J. J. de Monchy als commissarissen en geldschieters. Het ingelegde kapitaal bedroeg ƒ 12.000,-. Tegelijkertijd werd 'Imco' als merk voor rijwielremmen gedeponeerd. Nog een half jaar later, in oktober 1934, begon Imco in het rijwielvakblad De Nederlandsche Rijwielhandel te adverteren met "let op! zij komt! de Imco tweewiel-terugtraprem". Op 19 oktober van dat jaar wijdde de technische medewerker van het blad, Cyclophile (pseudoniem), een uitvoerige beschrijving aan dit nieuwe remsysteem nadat hij hem zelf had mogen testen. Zijn oordeel was positief. Daarbij valt op dat in dit artikel geen sprake is van een systeem met complete trommelremnaven maar alleen van opzet-trommels die "door een drietal platen aan den linker spakenkrans bevestigd" werden. De voorrem werd via een bowdenkabel bediend, de achterrem met een remstang. Het systeem was dus bedoeld om op een bestaande fiets met b.v. alleen een bandrem te worden gemonteerd.

     Aan de linkerkant van de bracket was een vrijloopmechanisme vastgeklemd met in het midden een schijf met twee nokken waaraan de bowdenkabel en de achterremstang bevestigd waren. Deze schijf freewheelde tijdens het fietsen maar draaide mee als er teruggetrapt werd waardoor de remmen in actie kwamen. De achterremstang zat over de volle lengte in een dunne buis opgeborgen die ter hoogte van het combinatieslot op de liggende achtervork een opening had zodat de schoot van het slot de stang - en daarmee tegelijkertijd ook de voorrem - in de remstand kon blokkeren. Verder waren nog voorzieningen getroffen dat de removerbrenging bij het terugtrappen in zekere mate veerde zoals ook andere remsystemen dat doen. En er was nog het probleem dat bij Imminks remsysteem de fiets niet achteruit gereden kon worden omdat dan via de ketting de pedalen mee achteruit bewogen en dus de remmen aangezet werden. Dit werd opgelost via een speciaal geconstrueerd freewheel op de achternaaf met een sleepveertje (Imco-octrooi van 28 april 1934, gebaseerd op een octrooi van Fichtel & Sachs van 1910).

Imco driewiel-terugtraprem op een gemotoriseerde bakfiets (Imco-folder 1935)

De Imminks waren zo overtuigd van de voordelen van naafremmen, die door een krachtige voetbeweging tegelijkertijd konden worden aangezet, dat er in augustus 1934 ook een octrooi werd aangevraagd op een remsysteem voor bakfietsen met trommelremmen op alle drie wielen. Via allerlei stangen konden de drie remmen naar keuze via een voetpedaal of met een handbediende stang worden aangezet. De stuurbeweging tussen de 'stilstaande' achterwielrem en de aan de uiteinden van de draaibare vooras zittende zijwielremmen werd opgevangen door een bolscharnier bij het draaipunt van de vooras.

Eerste versie van de Imco-trommelremnaven voor gewone fietsen (Imco-folder 1935)

In 1935 bracht Imco als aanvulling op de opzet-trommelremmen ook complete voor- en achtertrommelremnaven met 100-mm-trommels voor gewone fietsen en zware zij- en achtertrommelremnaven met 150-mm-trommels speciaal voor bakfietsen uit. Al met al konden de afnemers van Imco nu uit meer dan een dozijn opties voor remmen op hun fiets of bakfiets kiezen. Alleen al voor gewone fietsen waren dit: terugtrap-voorrem, terugtrap-achterrem met of zonder slot, voor- en achterrem samen, dit allemaal of met Imco-trommelrem of met losse opzetrem en natuurlijk ook alleen Imco-trommelremnaven zonder terugtrapmechanisme. Dat laatste is de enige optie die nu nog af en toe op een oude fiets te vinden is. De opzettrommels en het terugtrapmechanisme verkochten kennelijk niet zo goed of waren te ingewikkeld en kwetsbaar om vele decennia lang stand te houden. Het terugtrapmechanisme bleef in de uitvoering met Imco-remnaven en zonder slot tot de oorlog leverbaar maar kwam in advertenties alleen in het eerste halve jaar prominent naar voren.

Vroege Imco-advertentie (DNR, 23 november 1934)

     Met de keuze voor de trommelrem zat Imco wel op de goede weg. In de loop van de jaren 30 werden trommelremmen voor de fiets in Nederland gemeengoed en daarvan profiteerde ook Imco. Begin 1938 werd het bedrijfskapitaal van oorspronkelijk ƒ 12.000,- verhoogd naar ƒ 81.000,-. Imco produceerde inmiddels behalve remnaven ook dubbele remsturen. Wie de afnemers van de trommelremmen waren, daarover is geen duidelijk beeld te krijgen. Er is van uit te gaan dat het initiatief om juist Imco-naven te monteren meestal van de fietsfabrikanten kwam en niet van de fietsenmakers of fietsers. In folders van kleinere fabrikanten is een enkele keer een vermelding van Imco te vinden. PJK uit Rotterdam schreef in een folder van omstreeks 1939: "Wij monteeren bij voorkeur de werkelijk schitterende IMCO-trommelremmen, welke geheel Nederlandsch fabrikaat zijn." Ook in de specificaties van sommige modellen van de Wereld-rijwielfabriek uit Groningen komen in 1938 Imco-naven voor. Bij Juncker- en Phoenix-fietsen uit dezelfde periode kwam ik een enkele keer Imco-naven tegen maar ze zijn tegenwoordig zeldzaam.

     Zoals in de inleiding genoemd had Imco een aantal concurrenten op de binnenlandse markt die allemaal groter waren. Imco probeerde met een beperkt reclamebudget bekendheid te verwerven, vooral binnen de rijwielbranche met advertenties in De Nederlandsche Rijwielhandel, maar ook in zekere mate bij het algemeen publiek door af en toe in dagbladen en in de ANWB Kampioen te adverteren. Als pluspunt van de Imco-remnaven werd natuurlijk aangehaald dat deze een product van Nederlandse bodem waren, maar ook de vermeende regendichtheid van de trommel en de grote remkracht waarmee een fiets die met 20 km/u reed binnen twee meter tot stilstand gebracht zou kunnen worden. Van andere vormen van reclame zoals affiches, emailleborden of relatiegeschenken is niets terug te vinden. Er lijken wel affiches bestaan te hebben die fietsenmakers in de winkel konden ophangen. Daarop stond een slagzin die ook in advertenties geregeld terugkwam: "Wat de vierwielrem is voor de auto is de tweewiel-terugtraprem voor het rijwiel".

Links: Nadat in 1935 en 1936 de tandem erg in trek gekomen was, kwam Imco ook met eigen trommelremmen
speciaal voor tandems. (Detail uit een Imco-advertentie in: DNR, 12 november 1937).
Rechts: Paginagrote advertentie met de driedimensionale, grote letters IMCO die vooral in 1937 en 1938 als
beeldbepalend element werden gebruikt. Linksboven het ronde Imco-logo dat vanaf 1935 op bijna alle uitingen
én op de naven stond. Let ook op het gewijzigde uiterlijk van de naaf ten opzichte van de eerste uitvoering
van 1935. (DNR, 18 maart 1938)

Het fabrieksgebouw waar de Imco-naven werden gemaakt dateerde van 1920 en had een bescheiden omvang. Het was 13 meter breed, 16 meter diep en telde twee verdiepingen. Begin jaren 90 moest het gebouw plaatsmaken voor woningbouw. Wat zich ten tijde van Imco binnen dat gebouw afspeelde is te lezen in een artikel uit 1987 van Rinus Scholten in Oald Hengel, het toenmalige tijdschrift van het Historisch Museum Hengelo. Scholten had toen onder andere verschillende oud-werknemers van Imco gesproken (de tekst is deels ingekort):

Op de begane grond was de mechanische werkplaats met o.a. de draaierij, de ponserij, een bankwerkerij, de lasafdeling, enz. Aan de straatkant waren twee kantoren waar Immink aan de ene kant zat en de administrateur met de secretaresse aan de andere kant werkte. Er waren twee ingangen, maar iedereen kwam door de fabrieksingang binnen, ook Immink. Op de eerste verdieping waren de lak- en moffelafdeling, de dompelarij, de montageafdelingen en ook nog de expeditie en het magazijn.      Het was een complete fabriek en met de ruim 20 werknemers werd een compleet product gemaakt, voor het merendeel door jongelui die werden bijgestaan door ervaren werknemers. Enkele tientallen jaren geleden waren er op de grote Hengelose Machinefabrieken nog verschillende werknemers en -meesters die waren opgeleid bij Imco.

Het voltallige personeel van Imco met in het midden directeur A.G. Immink. Zijn zoon ontbreekt op deze opname.
(Ongedateerde foto uit het artikel van Rinus Scholten in Oald Hengel van 1987)

Naoorlogse Imco-trommelremnaaf. Ankerplaat, remhevel en remtrommel zijn van aluminium.
De trommel is met de kenmerkende vijf klinknagels aan de stalen naafhuls vastgeklonken,
zoals bij alle Imco-naven. Er zijn echter ook buitenlandse trommelremnaven met vijf
klinknagels. (Verzameling H. Kuner)

Henri Immink schreef vlak voor de oorlog nog twee interessante octrooien op zijn naam. Een daarvan betreft de constructie van een 3-versnellingsderailleur. Misschien was dit een poging om als fabrikant van trommelremmen ook een versnellingssysteem aan te kunnen bieden, net als de grote concurrent Sturmey-Archer. Het is opmerkelijk dat Immink daarbij voor de in Nederland weinig populaire derailleur koos in plaats van een naafversnelling. Het kan met de opkomst van de sportfiets te maken hebben, maar misschien eerder nog met de grotere eenvoud van een derailleur qua constructie en productie. Het idee van deze derailleur was om tegemoet te komen aan een van de grootste bezwaren van Nederlanders tegen een derailleur: hij past niet in een gesloten kettingkast. Immink construeerde zijn derailleur zo dat de onderste helft van de ketting door optimale plaatsing van de geleide- en spanrollen zo hoog mogelijk werd opgehouden. De gaffel die de ketting zijdelings moest verplaatsen werkte door verdraaiing om een verticale as en zat zo dicht mogelijk voor de tandwielen, ook dit om het systeem zo smal mogelijk te maken. De drie kransen van het pignon zouden desondanks een zekere aanpassing van de kettingkast noodzakelijk hebben gemaakt.

Derailleur van Henri Immink (Nederlands octrooi nr. 53934)

Het tweede octrooi met nr. 54057 was voor een servo-trommelrem. Anders dan bij de gangbare trommelremnaven werden de twee remschoenen door de draaibeweging van een centrale schijf op de ankerplaat een stuk in de omtrekrichting verplaatst, en wel in 'rijrichting'. Door geleidingsvlakken aan de binnenkant van de ankerplaat werden ze daarbij tegelijkertijd naar buiten tegen de remtrommel aangeduwd, waarbij ze de remtrommel over hun volle lengte raakten. Deze aanraking duwde de remschoenen nog verder in rijrichting en versterkte daarmee de remkracht (servo-effect).

     Dat van beide octrooien niets terechtkwam zal ongetwijfeld met het uitbreken van de oorlog te maken hebben. De servo-trommelrem bereikte mogelijk nog wel het prototypestadium; Scholten maakt in zijn artikel in ieder geval melding van een valpartij van Anton Immink vlak na de oorlog toen hij "een proefritje maakte met een nieuwe constructie waarbij tijdens dit ritje de voorrem blokkeerde".

Anton Immink met zijn vrouw op een Magneet-tandem van eind jaren 30, vermoedelijk uitgerust met
Imco-trommelremmen. In 1944 vierden beide hun gouden huwelijksfeest. (Ongedateerde foto uit het
artikel van Rinus Scholten in Oald Hengel van 1987)

Imco kreeg het dus na het einde van de oorlog door productieproblemen als kleine speler steeds moeilijker. Daar kwam nog bij dat op 27 november 1947 oprichter Immink sr. overleed. Waar anderen allang van hun pensioen hadden genoten ging hij tot het einde door met de dingen die hem zijn leven lang hadden geboeid: het ondernemerschap en de techniek van voertuigen.

     In februari 1950 plaatste De Nederlandse Rijwielhandel nog een artikel over door Imco geproduceerde aluminium crankspiebeschermers. Twee maanden later werd het bedrijf opgeheven en alle inventaris en voorraden verkocht. Rinus Scholten:

Bronnen (voor zover niet in het artikel vermeld):

-   Rijwielvakblad De Nederlandse Rijwielhandel (DNR)
-   Utrechts Nieuwsblad + Kvk-aktes in Het Utrechts Archief
-   Rinus Scholten, 'NV Metaalindustrie Imco', Oald Hengel, 12e jaargang no. 3, juni 1987, p. 29-32
-   geheugenvanzeist.nl
-   delpher.nl