Inleiding

De Nederlandse rijwielfabrieken en de rijwielhandel waren met name tot de jaren ’60 van de vorige eeuw zeer behoudend en hadden daarbij een relatief veilig bestaan. Er werden altijd wel fietsen verkocht en gerepareerd. Een neergang van de handel zoals tijdens de twee wereldoorlogen was altijd maar van korte duur. Al met al dus een stabiele bedrijfstak. Maar als we de verkoopcijfers bekijken springt er één decennium in het oog dat gekenmerkt wordt door een sterke omwenteling: de jaren ’20. En niet alleen de nuchtere cijfers uit die periode vallen op, ook wat de aantallen en de afwerking van de nog rondrijdende oude Nederlandse fietsen betreft zijn de jaren ’20 een grens. Fietsen uit de jaren ’30 en daarna zijn veel minder zeldzaam, en ze lijken qua afwerking veel meer op een massaproduct dan hun voorgangers. Dat is uit de cijfers goed te verklaren.

Hoe het begon

De Nederlandse rijwielhandel – bestaande uit fabrikanten, grossiers en detaillisten – kwam vanaf de 1890-er jaren geleidelijk op gang. Naast fabrikaat van eigen bodem speelde de import uit met name Engeland en Duitsland een belangrijke rol. Uit advertenties in b.v. de ANWB "Kampioen" blijkt dat veel handelaren buitenlandse merken voerden, waarbij met name in het westen van het land veel importeurs zaten. Het product van eigen bodem ontwikkelde zich aarzelend. Ook veel Nederlandse merken die later bekend zouden worden, begonnen in die periode met importfietsen.

     Nadat Engeland aanvankelijk een voorsprong had, kregen de grote Duitse fietsfabrieken een steeds groter marktaandeel. Dit resulteerde in 1913 in een recordexport van zo’n 100.000 fietsen naar Nederland, een getal dat hoger lag dan de totale productie van Nederlandse fabrieken. Toen kwam de 1e Wereldoorlog en zakte de handel in elkaar. Maar de economische verhoudingen na de wapenstilstand van november 1918 zorgden gauw weer voor een bloeiende fietsenimport vanuit Duitsland, zoals in het RAI-jubileumboek "Geschiedenis eener Nederlandsche vereeniging, RAI 1893 - 1968" van Sicco de Jong is te lezen:

Dit zette veel kwaad bloed in de "erkende rijwielhandel" zoals de bij het CBR-kartel aangesloten fabrikanten en handelaren zichzelf noemden. De "hype" was waarschijnlijk al voor de Duitse Währungsreform van 1923 weer over, maar het was de opmaat naar een volkomen nieuwe situatie binnen de Nederlandse rijwielhandel.

 

Booming business en neergang tegelijk

Zoals in de afbeelding hierboven te zien steeg de gezamenlijke productie van de Nederlandse fietsfabrieken in de jaren ’20 explosief, met name tussen 1924 en 1929. Binnen deze vijf jaar vond een ruime verdrievoudiging plaats! Dat was aan twee factoren te danken: een grotere vraag naar fietsen en een verdringing van importfietsen (in 1922 zo’n 166.000 stuks, drie jaar later nog geen 20.000) door eigen productie. Zo werd in advertenties meer en meer met trots gewezen op "Nederlandsch fabrikaat". Hetzelfde gold voor de gedeponeerde merken, waar in de omschrijving vroeger veelal van "cycles" en "Fahrrad" sprake was geweest. Daarnaast kwamen ook voor de toelevering van fietsonderdelen zoals bagagedragers, sturen, zadels etc. steeds meer Nederlandse fabrikanten op de markt. De afwerking van de modellen kreeg daardoor in toenemende mate een eigen karakter en maakte zich los van het buitenlandse, voornamelijk Engelse voorbeeld. Zo raakte de lakdoek-kettingkast ingeburgerd ten koste van de oliebad-kettingkast (of in plaats van helemaal geen kettingkast) en werd de Engelse BSA-trapas gedeeltelijk verdrongen door het Thompson-model met de typisch Nederlandse 45-mm-inslagpotten. De Nederlandse rijwielindustrie, die wat de productie betreft in de eerste decennia een sluimerend bestaan had geleden, werd in de jaren ’20 volwassen.

     Dus booming business voor de Nederlandse rijwielfabrieken? Nee, want de stijging van de aantallen geproduceerde en verkochte fietsen werd uiteindelijk volledig teniet gedaan door een even dramatische prijsdaling. Tussen 1919 en 1936 (qua prijspeil voor fietsen het historische dieptepunt) daalde de prijs voor een gewone fiets jaarlijks gemiddeld met ruim 8 %. Al met al was een fiets in 1936 nog maar een vijfde van datgene waard wat men in 1919 ervoor moest betalen!

Terug naar de groeiende verkoop. Als de vraag naar een product ineens stijgt en het aanbod blijft gelijk, stijgt de prijs. In dit geval gebeurde echter het omgekeerde. Het aanbod steeg en de vraag was waarschijnlijk al langer groot, maar uitsluitend voor betaalbare fietsen. Jan en alleman wilden wel fietsen maar konden het aankoopbedrag moeilijk opbrengen. De aanzet voor de verkoop van steeds meer goedkope rijwielen werd mogelijk door de Duitse importfietsen van omstreeks 1920 gegeven, en toen deze wegvielen sprongen Nederlandse aanbieders in het gat.

     Niet de gevestigde Nederlandse merken zoals Simplex, Gazelle, Burgers, Germaan, Fongers of Union profiteerden van de groei, maar voormalige grossiers en importeurs die nu zelf aan het produceren dan wel afmonteren van frames sloegen. Het verschijnsel van de zelfmonterende grossier met een vooral plaatselijke afzet nam een grote vlucht, en daarnaast verkochten ook veel fietsenmakers zelfgebouwde fietsen voor een schappelijke prijs. Enkele voormalige grossiers-importeurs startten zelfs met eigen productiebedrijven van landelijk formaat: Juncker, Magneet en Pon zijn voorbeelden daarvan.

     Maar van echte groei was zoals gezegd geen sprake, omdat alleen de productie-aantallen groeiden en niet de omzet. De markt werd onder een gestegen aantal aanbieders verdeeld en dus leverden de oudere fabrieken een deel van hun positie in.

     Van Gazelle en Fongers zijn de productie-aantallen en daarmee ook het marktaandeel per jaar bekend. De productie van beide bedrijven steeg in de jaren ’20 weliswaar, maar minder sterk dan de totale markt en hun marktaandeel liep zodoende terug. Zoals in de afbeelding hieronder te zien, verloopt de ontwikkeling in de jaren ’20 redelijk parallel. Procentueel ging Fongers daarmee echter iets sterker achteruit dan Gazelle. In de jaren ’30 is het verloop van beide curves grillig.

De gevestigde rijwieldetailhandel klaagde steen en been over de economische omwenteling. Het oude vakmanschap ging teloor, er kwamen steeds meer handelaren zonder technisch verstand, de fietsen werden al maar slechter en er maakte een nieuw euvel opgang: de koop op afbetaling. Vooral het CBR wees de talrijke handelaren die hun klanten met deze tegemoetkoming over de streep trokken op het feit, dat ze daarmee hun eigen financiële zekerheid ondermijnden.

     Dagblad "Het Volk" schetste de situatie in 1928 als volgt:

Het rijwiel is reeds lang geen luxe-artikel meer, het is gebruiksvoorwerp, dat de arbeider, zoowel op het platteland als in de stad, broodnoodig heeft. Auto’s en motorfietsen kunnen zij zich vooralsnog niet aanschaffen, de tram is menigeen bij regelmatig gebruik te duur en het rijwiel, dat nu vrijwel als regel op afbetaling verkrijgbaar is, wordt het aangewezen vervoermiddel. Intusschen, de prijzen dalen door de toegenomen concurrentie, de voortschrijdende techniek en, niet in de laatste plaats, naar ons van gezaghebbende zijde werd medegedeeld, doordat een regelmatige verschuiving van de duurdere naar de goedkoopere soorten plaats heeft. Dit is bedenkelijk, want het beteekent, dat in werkelijkheid het rijwiel niet goedkooper wordt, doch de kooper het met een mindere en meestal minder duurzame soort moet doen, hetgeen wil zeggen, dat gebruiker het gelag betaalt.

In de jaren ’20 degradeerde wat voordien een "machine" was, dus een waardevol en fijn bewerkt technisch apparaat dat je zorgzaam koesterde en onderhield, tot een "karretje" dat je dagelijks nodig had. Het exclusieve was er voorgoed van af. Dat is uit de cijfers op te maken, maar ook aan de hand van de fietsen zelf. Steeds meer details werden vereenvoudigd, zoals op de voorbeeldfoto’s hieronder van verschillende Simplex-fietsen te zien. De fietsen verloren hun ambachtelijke uitstraling, zeker in de ogen van de huidige liefhebber en verzamelaar.

De economische crisis

Met de economische crisis in de eerste helft van de jaren ’30 veranderde de situatie in de rijwielhandel ten dele. Opvallend is dat de fietsenverkoop afgezien van een korte dip niet substantieel daalt (zie afbeelding 1). Er is sprake van een stabilisatie rond zo’n 400.000 fietsen per jaar. Ook in tijden van tegenspoed konden de gewone man en de gewone vrouw niet (meer) zonder de fiets, die immers een goedkoop vervoermiddel was. Alleen bij de prijzen zette zich de dalende trend nog een aantal jaren onveranderd voort. Dáárdoor – en niet door een terugloop in de productie – stonden de winsten van de fabrikanten steeds sterker onder druk.

Samenvatting

De jaren ’20 waren voor de Nederlandse rijwielhandel een belangrijke periode. De marktverschuivingen waren enorm: de talrijke importeurs en grossiers moesten omschakelen op een nieuwe werkwijze, en terwijl de grote Nederlandse fabrikanten het qua reputatie steeds meer wonnen van de buitenlandse concurrentie, zagen zij zich genoodzaakt hun modellen aan de wensen van een nieuw, groot en weinig kapitaalkrachtig koperspubliek aan te passen. Vooral dat laatste is belangrijk voor wie tegenwoordig belangstelling voor oude Nederlandse fietsen koestert – een fiets van pak ’m beet vóór 1925 is niet alleen veel zeldzamer dan de latere exemplaren, maar vaak ook veel mooier.