Bon voor een herentoerfiets met banden (1947)

Schaarste

Na de oorlog waren fietsen nog enkele jaren op de bon. Een klant die een fiets wilde hebben moest een goede reden hebben om een bon toegewezen te krijgen. Met die bon ging hij naar een fietsenmaker, die er vervolgens mee naar de fabrikant ging. De Groot kwam in die tijd aan zijn Gazelle-dealerschap: "Mijn vader kocht toen al jarenlang VT-verlichting en andere onderdelen bij de grossierderijafdeling van Gazelle. In 1946 stapte hij met bonnen van klanten ondermeer naar Gazelle en kreeg daar fietsen van geleverd. Zo was hij Gazelle-dealer geworden."

     Maar met Locomotief was het toen toch makkelijker werken. Als De Groot bij Locomotief fietsen bestelde kreeg hij bijvoorbeeld vier stuk, bestelde hij bij Gazelle dan kreeg hij er maar twee. "Daardoor hebben we meer Locomotief-fietsen verkocht dan Gazelles. Dat is ook later zo gebleven, toen de fietsen wel volop verkrijgbaar waren."

     Ook in de jaren na de rijwieldistributie was het soms nog moeilijk om van de fabrikant fietsen geleverd te krijgen. Frames konden wel gemaakt worden maar er was een tekort aan bepaalde onderdelen. De Groot: "Mijn vader had gelukkig nog wel wat terugtrapremnaven van voor de oorlog opgeslagen en kon zo fietsen afmonteren."

Detail uit de etalage van De Groot (1951). Wim de Groot (sr.) had een aangepaste Gazelle-fiets 
met een beer erop op een verhoging gezet. De wielen werden via een lopende band door een 
motor aangedreven die aan het zicht onttrokken, binnen de verhoging liep. De achternaaf 
had geen vrijloop, en zo bewogen de benen van de beer mee waardoor hij "fietste".
(Foto: verzameling W. de Groot)

Locomotief-wielrenners in de Kanaalstraat in Utrecht (1952), v.l.n.r.: Hans Dekkers, 
Wout Wagtmans, Wim van Est, Gerrit Voorting, Hein ("Tarzan") van Breenen 
en de fietsenmakers W. de Groot sr. en W. de Groot jr.
(Foto: verzameling W. de Groot)

CBR-ontwerpwedstrijd

Wat Oostveen met name boeide in zijn werk was de techniek. Zo deed hij begin jaren '50 mee aan een ontwerpwedstrijd van het CBR (Centraal Bureau voor de Rijwielhandel) waarbij fietsenmakers werkstukken konden insturen voor een jaarlijkse wedstrijd om een zilveren wisselbeker. In 1951 stuurde Oostveen een speciaal stuur met geïntegreerd kinderzitje in, dat moeders die een kind in een voorzitje wilden vervoeren, meer beenruimte zou geven.

     Het idee kon de kritische CBR-juryleden niet bekoren. In hun schriftelijke oordeel deden ze de voordelen met één woord af: gering. Als nadeel werd opgevoerd dat het zwaartepunt van het kind zeer hoog zou komen te liggen en dat ook het stuur zelf voor de berijdster ongemakkelijk hoog zou uitkomen. Eindoordeel: een 5.

     De jury ging daarbij voorbij aan het feit dat het de bedoeling was om het stuur juist in een lage stand te monteren waardoor alles op een vrij gewone hoogte uitkwam. Maar over de uitslag was geen discussie mogelijk, daarvoor zorgde alleen al de voorgeschreven procedure: alle deelnemers die een werkstuk hadden ingezonden moesten zich voor de uitslag bij het CBR-kantoor in Amsterdam vervoegen. Daar kregen ze allen tegelijk een dichte envelop met daarin de waardering uitgereikt. Iedereen werd dringend verzocht de envelop pas buiten het kantoor open te maken.

     28 jaar later kreeg Oostveen alsnog een bevestiging voor zijn idee, toen de Hoornse fietsenmaker en bedenker van verschillende handige fietsaccessoires, Wim van Vliet, Oostveens stuurkinderzitje opnieuw uitvond. Het vakblad Tweewieler maakte in juni 1979 melding van het zogenaamde Van Vliet-stuur dat door fietsfabrikant Union in productie werd genomen.

Ad Oostveen met links het Van Vliet-stuur van 1979 en rechts zijn zelfgemaakte 
kinderzitstuur van 1951 (bron: Utrechts Nieuwsblad 18-1-1980).

Veranderingen

Terug naar de jaren '50. Onder alle veranderingen die deze tijd voor het werk van een fietsenmaker met zich meebracht was de opkomst van de bromfiets een van de grotere. Oostveen volgde wel een opleiding voor rijwielen met hulpmotor maar zag later van de verkoop van gemotoriseerde tweewielers af en bleef zich beperken tot rijwielen. Hij vond het gezien de geringe omvang van zijn zaak toch belangrijker om zich op één soort voertuigen te concentreren. Wim de Groot jr. speelde ook met het idee: nadat hij in 1952 bij de Remec zijn fietsenmakers-vakdiploma had gehaald deed hij in 1956 ook nog het bromfiets-examen bij de Ceger. Maar een jaar later overleed zijn vader en uiteindelijk kwamen ook bij De Groot geen bromfietsen in de winkel.

     Welke praktijkoefeningen werden eigenlijk bij een Remec-examen toentertijd gevraagd? De Groot: "We moesten een stalen plaat helemaal vlak vijlen, dat was een vervelende klus. Verder moesten we een trommelremwiel vlechten met verschillend lange spaken rechts en links, en we moesten solderen – geen fietsframe maar alleen maar een werkstukje." Daaruit spreekt nog sterk het ambachtelijke karakter van het fietsenmakersvak, maar in de praktijk zou dat de komende jaren minder worden.

     Een andere verandering voor veel fietsenmakers was de fusiegolf onder de rijwielfabrieken in de jaren '60. Oostveen stopte rond 1968 met Juncker maar kan niet meer zeggen of dit met de overname door Gazelle te maken had. Hij ging verder met Union. En De Groot? "De overname van Locomotief door Gazelle betekende dat ze bij Gazelle konden zien hoeveel fietsen elke dealer in vroegere jaren van Locomotief had verkocht. Ik werd toen door de Gazelle-directeur op het matje geroepen met de vraag waarom ik meer Locomotief verkocht dan Gazelles."

     In 1971 volgde de overname van Gazelle door Raleigh. De Groot herinnert zich nog dat er toen ineens een andere wind waaide. Terwijl Gazelle de overgenomen combinatie Juncker-Simplex-Locomotief nog in Apeldoorn had gelaten, ook voor de werknemers, duurde het nu geen half jaar of Apeldoorn ging dicht. "Gazelle was altijd een heel sociaal bedrijf, veel medewerkers die er 25, 30, 35 of 40 jaar in dienst waren, en elke vijf jaar kregen ze een mooier speldje van de broers Breukink. Met de overname werd dat anders. Wim Breukink was als enige van de oude directeuren in het bedrijf gebleven. Toen ze een werknemer wilden ontslaan nam Breukink het voor hem op. 'Maar hij is al 30 jaar in dienst.' 'Nee,' was het antwoord, 'hij is pas één jaar bij ons in dienst, net als u.'"

Verdwijnen van de kleine fietsenmakers

Nadat in 1948 het aantal fietsenmakerijen in Nederland zijn top had bereikt, zette daarna een geleidelijke daling in, een ontwikkeling die ook nu nog volop gaande is. In 1980 hield Ad Oostveen het voor gezien. Waarom? "Ik was 62 jaar en omdat de overheid de branche wilde 'saneren' boden ze een overgangsregeling aan als je eerder stopte met werken: je kreeg tot je 65e een soort uitkering. Toen heb ik de zaak opgeheven. Het was financieel toch al geen vetpot, ik had geen opvolger en de zaak verkopen was ook geen alternatief – er stopten meer fietsenmakers dan dat er nieuwe begonnen." Ook Wim de Groot had geen opvolger en sloot in 1997 op de leeftijd van 67 jaar zijn zaak. Het deel van de wijk Lombok waar zijn zaak zat, zou door de gemeente Utrecht gesloopt worden om plaats te maken voor een groot herinrichtingsplan.

     Hoe dramatisch de terugloop bij het aantal fietsenmakers is, verduidelijkt Ad Oostveen aan de hand van een voorbeeld. Hij maakte omstreeks 1950 een lijstje van alle fietsenmakers die in het Utrechtse stadsdeel ten oosten van de goederenspoorlijn zaten, dat toen nog niet zo uitgestrekt was. Dat waren er niet minder dan 18, bijna allemaal kleine zaken zonder betaald personeel. Als een daarvan stopte zette Oostveen er een streep bij. Nu staan er op dat lijstje nog maar twee.