De beginperiode

Op 1 september 1917 richtten Antonie Verbeek jr., Dirk Leendert Schakel en Lubbert Krijgsman aan de Hoofdstraat 169, hoek Badhuisweg in Apeldoorn een fietsgrossierderij onder de firma Verbeek & Schakel op. Het tijdstip is opmerkelijk - de Eerste Wereldoorlog was om Nederland heen in volle gang, wat ook de sterk met het buitenland verweven handel in rijwielen en vooral rijwielonderdelen bemoeilijkte.

     Verbeek (1877 - 1960) was de derde zoon van de tabakskerver uit Gouda en had in Apeldoorn sinds 1908 een fietsenmakerij. Hij bracht in de nieuwe maatschappij het bedrijfspand aan de Hoofdstraat, een pand aan de Bajonetstraat, een magazijninventaris, kantoormeubelen, gereedschappen en goederen in. De totale waarde bedroeg ƒ 18.239,34. Krijgsman (1878 - 1962) uit Epe woonde sinds zijn achttiende in Apeldoorn en werkte aanvankelijk als winkelbediende. Na enkele jaren opende hij een eigen kruidenierszaak. Hij werkte dus in een andere bedrijfstak en werd ook als enige van de drie compagnons niet in de bedrijfsnaam genoemd. Zijn inbreng was puur financieel en bedroeg ƒ 4.000.
     Schakel (1884 - 1968) wordt in de oprichtingsakte als handelsreiziger aangeduid. Hij werd in 1884 in Barwoutswaarder bij Woerden als oudste van een gezin met zes kinderen geboren en groeide in deze plaats op. Zijn vader en grootvader - die beide ook Dirk heetten - en twee van zijn ooms waren allemaal smeden. Vader Dirk verhuisde in 1902 naar Schoonhoven en na een mislukt zakelijk avontuur in 1909 verder naar Utrecht. Dirk Schakel jr. wilde zelf niet het smidsvak in maar ging als vertegenwoordiger voor Juncker in de fietsenhandel werken. Op 21 september 1911 trouwde hij in Utrecht met Neeltje Dijkstra. Gelijktijdig met de oprichting van Sparta verhuisde Schakel met zijn vrouw en inmiddels vier kinderen van Utrecht naar de Bajonetstraat 7 in Apeldoorn waar later nog vijf kinderen geboren zouden worden. Bij de oprichting van Sparta bracht Schakel geen kapitaal in maar alleen zijn werkkracht.

     Hoe de drie Sparta-vennoten elkaar hebben leren kennen is onduidelijk. Het bedrijf zal zich in het begin door de moeilijke omstandigheden voor de fietsenhandel tijdens de Eerste Wereldoorlog maar langzaam ontwikkeld hebben. Bovendien trad Verbeek al eind 1918 weer uit de vennootschap en vertrok in april 1919 naar Hilversum. Daar richtte hij onder de firma Verbeek & Pleus een rijwielgrossierderij op die in 1922 werd uitgebreid tot (kleine) rijwielfabriek met de merknaam Pharus.

Vroege Sparta-personeelsadvertentie (Nieuwe Apeldoornsche Courant, 21 november 1917)

In het begin hield de firma Verbeek & Schakel zich vooral met de handel in rijwielonderdelen bezig. In een personeelsadvertentie uit de eerste maanden van het bestaan van de onderneming werd meteen al een magazijnbediende met kennis van het rijwielvak gezocht, in 1918 kwamen er nog meer werknemers bij.

Advertentie van Reuvers in het Nijmeegse adresboek van 1908

     Vermoedelijk al op 31 oktober 1917 kocht de firma Verbeek & Schakel de merken Sparta, Romein en Vaandel van A. Reuvers uit Nijmegen. Reuvers handelde al vóór 1905 in fietsen en naaimachines en voerde vanaf 1908 de naam 'Sparta-rijwielfabriek'. Zijn bedrijf groeide geleidelijk van rijwielhandel naar rijwielfabricage maar hield uiteindelijk niet stand. Of Reuvers' zaak ook meteen bij de overname naar Apeldoorn werd verplaatst is de vraag. Hij staat in 1918 nog gewoon in het adresboek van Nijmegen en zijn merken werden pas in 1919 door Verbeek & Schakel op hun naam gedeponeerd.

     Verbeek & Schakel zullen dus rond 1919 met de verkoop van eigen fietsen begonnen zijn die uit frames en onderdelen werden samengesteld. Voor eigen framebouw in die jaren zijn er geen aanwijzingen.

Detail uit een door Verbeek & Schakel vanaf januari 1921 maandelijks uitgegeven onderdelenprijscourant
voor rijwielhandelaren (collectie Velorama)

Aan de hand van advertenties in de Nieuwe Apeldoornsche Courant is te volgen hoe Sparta zich in de volgende jaren ontwikkelde. Van 12 mei 1921 dateert een advertentie waarin Verbeek & Schakel als importeur van de Amerikaanse Iver Johnson-motorrijwielen vermeld staan. Vermoedelijk werd dit importeurschap overgenomen van de NV Algemeene Motoren Import Co. die korte tijd op het aangrenzende adres Hoofdstraat 171 gezeten had. Het blijft wat Verbeek & Schakel betreft bij deze ene advertentie.

     Verbeek & Vanaf 1922 plaatsten Verbeek & Schakel advertenties in landelijke dagbladen waarin zij vertegenwoordigers voor hun fietsen en fietsonderdelen voor de afzonderlijke provincies zochten - een teken dat zij bezig waren een landelijk dealernet op te bouwen. In het daarop volgende jaar begonnen Verbeek & Schakel dan ook bij het algemeen publiek met reclame voor het merk Sparta. Het aanbod omvatte op dat moment niet meer dan drie toermodellen. De Sparta-fietsen werden in ieder geval voor een deel in Duitsland ingekocht.

Advertentie voor Sparta-rijwielen (Nieuwe Apeldoornsche Courant, 2 mei 1923)

Begin 1925 verliet Krijgsman de firma Verbeek & Schakel zodat Schakel alleen verder moest. De reden hiervoor is niet bekend maar mogelijk is er een verband met het feit dat kruidenier Krijgsman niet lang daarna procuratiehouder werd van de NV J.W. Oldenhof's handelsmaatschappij, een grossiersbedrijf in kruidenierswaren in Apeldoorn.

Links: Zijaanzicht van de grossierderij van Verbeek & Schakel aan de Hoofdstraat in Apeldoorn, ca. 1920-1925.
De Hoofdstraat bevindt zich rechts. (Stichting Historische Motor Documentatie)

Rechts: Advertentie uit de Rijwiel-, Motor- en Automobielhandel van 10 maart 1927, het eerste seizoen waarin
Verbeek & Schakel de naam 'Sparta Rijwielfabriek' gebruikten. Er werden inmiddels ook dienst- en
transportfietsen aangeboden. Voor de Sparta-agenten was uitgebreid reclamemateriaal beschikbaar:
lichtbakken, emailleborden, glasplaten enz.

De firma Verbeek & Schakel profiteerde van de sterk stijgende verkoop van fietsen in Nederland gedurende de jaren 20. Schakel besloot daarom een volledig eigen fietsfabricage op te zetten. Vanaf begin 1927 gebruikte hij al de naam "Sparta Rijwielfabriek". Op 14 april 1927 kocht hij het landgoed Driehuizen aan de Waterloseweg (sinds 1968: Prins Willem-Alexanderlaan) met daarop de in 1882 gebouwde villa Clarenbeek (ook villa Driehuizen genaamd). Een maand later, in mei, verhuisde hij met zijn gezin van de Hoofdstraat naar deze villa. Eveneens in mei volgde de openbare aanbesteding van een te bouwen rijwielfabriek op het terrein Driehuizen, ontworpen door de Apeldoornse architect Albert Heuvelink. Enkele maanden later was de fabriek klaar. Het kantoor en de grossierderij bleven voorlopig nog in het bedrijfspand aan de Hoofdstraat terwijl aan de Waterloseweg een complete rijwielfabriek van start ging.

Villa Clarenbeek, van 1927 tot 1932 bewoond door Dirk Schakel en zijn gezin (CODA Apeldoorn, fotonr. GA-006504)
Sparta-fietsfabriek aan de vroegere Waterloseweg (CODA Apeldoorn, fotonr. GA-006505)

Volgens een beschrijving van de fabriek in de Nieuwe Apeldoornse Courant van 14 november 1928 lag de capaciteit bij zo'n 7.500 fietsen per jaar en waren er 55 mensen in dienst. Schakel produceerde fietsen onder de merken Sparta, Romein, Vaandel en zeker sinds 1927 ook onder het merk V&S voor Verbeek & Schakel. Sparta bleef het hoofdmerk, dus het duurste waarvoor ook het meest reclame werd gemaakt. Onderaan de rij stonden Romein en V&S.

Links: Sparta-merkafbeelding op een vooroorlogse glasplaat zoals deze in bijna identieke vorm ook
als balhoofdtransfer werd gebruikt (foto: Luuk Knol). Midden en rechts: Vaandel- en Romein-merkplaat
uit de tijd van Reuvers (prijscourant 1914-15, bron: Sparta Motorclub)

Hulpmotorfietsen

In de herfst van 1930 bracht Fichtel & Sachs uit Schweinfurt een 74cc-hulpmotor voor fietsen op de markt, nadat JLO uit Pinneberg vlakbij Hamburg al rond 1927 een vergelijkbare 60cc-hulpmotor had geïntroduceerd. Deze lichte tweetaktmotoren met twee versnellingen hadden ten opzichte van vroegere pogingen het voordeel dat een fietsframe voor zo'n hulpmotor niet heel ingrijpend hoefde te worden verzwaard en dat de motor toch voldoende vermogen leverde. De motor van Sachs had 1 1/4 pk en een daarmee uitgeruste fiets haalde 40 km/uur. In aanschaf, brandstofverbruik en belasting was dit de goedkoopste manier van individueel gemotoriseerd vervoer en dat sloeg in de crisisjaren aan.

Tegeltableau van het lichte motorrijwiel. Sparta gebruikte deze afbeelding in de zomer van 1931 ook voor advertenties. De keuze van de tekenaar om met het argument van makkelijk bergop rijden reclame te maken is opmerkelijk (reproductie: Soul.inc)
Detail uit een F&S-folder voor de in 1932 uitgebrachte trommelremnaaf met ingebouwde vering, speciaal voor transportfietsen en lichte motorfietsen

In het voorjaar van 1931 brachten diverse Nederlandse fietsfabrikanten en ook enkele grossiers een hulpmotorrijwiel met zo'n lichte motor op de markt. Sommige fabrikanten noemden het een licht motorrijwiel hoewel deze term ook voor zwaardere tweewielers met een echt motorfietsframe en een ander belastingregime gebruikt werd. De primeur had Burgers waarvan al in april 1931 een hulpmotorfiets met JLO-motor voor ƒ 180,- te koop was. Burgers werd een maand later gevolgd door Sparta met een model met ingebouwde 74cc F&S-motor dat ƒ 195,- kostte.

     De hulpmotorfiets van Sparta sloeg aan. Er werd nog in de zomer van 1931 ook een damesmodel uitgebracht en in een krantenartikel van 14 augustus van dat jaar wordt een productie van 10 à 12 hulpmotorfietsen per dag genoemd.

     In 1932 bracht F&S een verbeterde versie van zijn hulpmotor uit, nu met 98cc en 2 1/4 pk, en Sparta reageerde daarop met een nieuw frame voor een licht motorrijwiel. De Nieuwe Apeldoornsche Courant schreef op 30 april 1932:

"Zoo langzamerhand is het lichte motorrijwiel een plaats van beteekenis gaan innemen in de klasse der lichte motoren. Verschillende fabrieken van bekende merken hebben er haar beste krachten aan gewijd en gezien de ingebruikneming in het geheele land van het lichte-motorrijwiel mogen we gerust zeggen, dat het algemeen burgerrecht verkregen heeft. Als gevolg van den deplorabelen toestand, waardoor velen zich in hun financiën moeten beperken, heeft het lichte motorrijwiel zich allengs een plaats weten te veroveren. De toepassing van het lichte motorrijwiel is van betrekkelijk recenten datum. Mede een der eerste fabrikanten was wel de heer D.L. Schakel, eigenaar van de bekende Sparta-rijwielenfabriek aan den Waterlooscheweg hier ter plaatse. Niet bij tientallen, maar bij honderden zijn de door deze fabriek geproduceerde lichte motorrijwielen in het afgeloopen jaar door het geheele land geleverd. ... [Gebleken is] dat het toegepaste systeem, een rijwiel met een motor, niet het aan alle eischen voldoende systeem is. De praktijk heeft geleerd dat een motor behoort in een motorframe, ook al behoudt dit het karakter van een fiets. Van dit principe uitgaande is de heer Schakel erin geslaagd een licht-motorrijwiel te construeeren, dat (niettegenstaande de prijs gelijk gebleven is) niet alleen het type 1931 verre overtreft, maar producten van bekende huizen in binnen- en buitenland in de schaduw stelt. Een conclusie waartoe we, na een bezoek aan de fabriek, waar we de bewerking van het materiaal van a tot z hebben gadegeslagen, gekomen zijn. Zooals we reeds opmerkten, zijn de 1932-modellen volgens een geheel gewijzigd principe geconstrueerd. Het frame is aanmerkelijk massiever, terwijl de bovenbuis, waaraan de tank is bevestigd, gebogen is. De motor is tusschen drie vaste punten (aan het frame gegoten lussen met nokken) opgehangen. De vastere verbinding geeft een aanzienlijke slijtagebesparing. Tevens is het zwaartepunt verlaagd, waardoor het rijwiel een vastere ligging op den weg heeft. Een zeer belangrijk deel is de veerende Sachs-voorwielnaaf, met trommelrem; ... Eveneens zijn de banden eenige maten grooter, terwijl thans een klein motorzadel het vorige vervangt. De cylinderinhoud is eveneens gegroeid, waardoor een grootere snelheid, zoo om en bij 50 K.M. kan worden bereikt. De terugtraprem is gebleven."

Op 2 juli 1932 organiseerde de Deventer Automobiel- en Motorclub een behendigheids- en snelheidswedstrijd voor hulpmotorfietsen waaraan berijders van modellen van Burgers, Sparta, Simplex en Germaan deelnamen. Op het trapje eindigden drie Sparta-rijders en vierde werd Dirk Schakels oudste zoon Theo, uiteraard ook op een Sparta. Toen dit evenement een jaar later werd overgedaan waren de eerste drie plaatsen wederom voor Sparta.

De winnaars van de wedstrijd voor hulpmotorfietsen op 17 september 1933 in Deventer: E. Martin, P. van Kerkfort
en G. Rempe (reproductie Hans Mijnders)

Tussen 1930 en 1933 steeg het aantal rijwielen met hulpmotor, zoals deze categorie door het CBS in de statistiek motorrijtuigen werd genoemd, op de Nederlandse wegen van 131 naar 8.721 stuks. Sparta profiteerde daar goed van. Over de hele jaren 30 gezien waren de lichte motorrijwielen van Sparta de meest verkochte van Nederlandse bodem. Terwijl voor de meeste andere grotere Nederlandse tweewielerfabrikanten de fiets het belangrijkste product was, richtte zich Sparta als nog jonge rijwielfabriek vanaf 1931 nadrukkelijk op de gemotoriseerde voertuigen. De enige andere fabrikant die dat toen - en al veel langer - ook deed was Eysink.

     De bedrijvigheid aan de Waterloseweg 52 nam toe en Dirk Schakel besloot in 1932, het kantoor en de grossierderij vanuit de Hoofdstraat naar de fabriek te verplaatsen. Het gebouw aan de Hoofdstraat werd afgestoten, de villa Clarenbeek werd kantoor en tekenkamer en de familie Schakel verhuisde naar de Generaal van der Heijdenlaan 2 in Apeldoorn. De twee statige bomen voor de villa moesten wijken, net als de voortuin en de vijver. Na de oorlog zou de villa zelfs helemaal door de steeds verder uitdijende fabriek worden opgeslokt: er werd een bijna kubusvormige 'witte doos' gebouwd waarin de villa volledig opgesloten zat.

     In het voorjaar van 1933 bracht Sparta een gemotoriseerde bakfiets (motorcarrier) uit en later in dat jaar twee motorrijwielen met 98cc- en 148-cc-motor van Villiers. In 1934 werd de naam 'Sparta Rijwielfabriek' veranderd in 'Sparta Rijwielen- en Motorenfabriek, fa. Verbeek en Schakel'. Naast twee typen motorcarriers werd vanaf dat jaar ook een gewoon bakfietsonderstel aangeboden dat naar keuze met een passende opbouw voor bakkers, visverkopers enz. geleverd kon worden. Sparta had vier gewone toerfietsmodellen in het programma (Speciaal, Populair, Standaard en Luxe), een dienst- en een transportrijwiel. Dat was in die tijd het basisassortiment maar voor bijzondere modellen (kinderfietsen, racefietsen etc.) of technische bijzonderheden moest men niet bij Sparta zijn. Het zwaartepunt lag in 1934 op een ruime keuze lichte motorrijwielen met 74cc- of 98-cc-motor, meestal van Sachs.

     Per 1 januari 1935 werd de motorrijtuigenbelasting ingevoerd en de wegenbelasting afgeschaft. In dat kader verloren de kleine 74cc-hulpmotorfietsen hun belastingvoordeel en verdwenen ze binnen twee jaar praktisch van de markt. De lichte motorfietsen daarentegen werden goedkoper en de verkoop steeg. Maar Sparta profiteerde hier maar ten dele van - het leeuwendeel van de in Nederland verkochte lichte motorfietsen kwam uit het buitenland, met name uit Duitsland.

Voorkant van de Sparta-folder van 1934. De gemotoriseerde tweewielers zijn het meest
prominent weergegeven (collectie Velorama)

Logo dat Sparta in advertenties en op zijn drukwerk vanaf 1937 hanteerde, met de vier soorten voertuigen die het bedrijf maakte

De fietsproductie van Sparta bedroeg in de jaren 30 gemiddeld zo'n 5.000 stuks per jaar, tegenover enkele honderden gemotoriseerde tweewielers. Dat betekent dat de omzet van gewone fietsen voor Sparta groter was dan die van motorfietsen. Zo is in de Sparta-folders uit de jaren 30 te zien dat het aanbod geleidelijk toch weer meer naar de fietsen opschuift: het aantal motorfietsmodellen krimpt - mede door het schrappen van de 74cc-hulpmotorfietsen in 1936 - en bij de fietsen komen er kinderfietsen (1935) en tandems (1936) bij. De carriers en motorcarriers blijven een belangrijke plaats innemen. Opvallend is dat er tenminste tot 1938 nog geen sportfiets van Sparta in de folders staat.

     Wel was er in 1938 een andere nieuwigheid: de Sparta Saxonette, een hulpmotorfiets met een 60cc-naafmotor van Sachs waarmee een snelheid van 30 km/h kon worden gehaald. Sachs had deze naafmotor in 1937 in Berlijn voorgesteld. Sparta presenteerde de Saxonette op de RAI-tentoonstelling in januari 1938. Het model werd als heren- of damesfiets met verzwaard frame en als optie met geveerde voorvork aangeboden. De tweetaktmotor in de achternaaf werd gevoed vanuit een benzinetank die op het achterspatbord zat en dezelfde kromming maakte. Ook Simplex en Batavus stelden op de RAI-tentoonstelling een vergelijkbaar model met Saxonette-motor voor. Door kinderziektes werd het geen succes maar Sparta zou er een kleine 50 jaar later nog op terug komen.

De Sparta Saxonette, "een nieuwe stap naar de motoriseering van wielrijdend Nederland"
vanaf ƒ 182,50 (Sparta-folder van 1938)

Sparta bleef zich in de jaren 30 in de eerste plaats als fabrikant van het zwaardere werk profileren. Ook de overheid was klant: Sparta leverde bijvoorbeeld lichte motorrijwielen aan het Nederlandse leger, en de reinigingsdienst van de gemeente Utrecht had een groot aantal speciale Sparta-carriers voor het ophalen van straatvuil in gebruik.

Beroepskader van het 1e regiment huzaren-motorrijders met zijn Sparta's voor de kazerne in Harskamp
(Sparta-folder 1939)

Sparta-bakfiets voor de gemeentereiniging (GR)
('Sparta - the next 100 years', uitgave Accell, 2017, p. 13)

Met zijn ca. 5.000 fietsen per jaar was Sparta voor Nederlandse begrippen onder de fietsfabrikanten geen echt grote speler maar eerder een middelgrote rijwielfabriek, vergelijkbaar met Union of Phoenix. Het merkwaardige is dat van deze twee merken tegenwoordig nog wel hier en daar fietsen uit de vooroorlogse jaren te vinden zijn maar van Sparta bijna niet. Een van de oorzaken kan een slechtere herkenbaarheid van Sparta-fietsen zijn omdat Sparta voor de oorlog transfers gebruikte in plaats van messing balhoofdplaatjes.