De jaren 40 en 50

Tijdens de Tweede Wereldoorlog had Sparta net als de meeste andere fietsfabrikanten hoe langer hoe meer te lijden van de onderdelenschaarste. In of rond 1942 werd de fabriek door de Duitsers gevorderd en tot herstelplaats voor Junkers-vliegtuigmotoren omgebouwd. Bovendien werd in 1944 ook het royale woonhuis van de familie Schakel aan de Van der Heijdenlaan gevorderd. Binnen 24 uur moest de familie het huis ruimen en weer in de villa Driehuizen intrekken, het kantoor van de fabriek.

     Da familie was op dat moment niet meer compleet. De zonen van Dirk Schakel zaten sinds 1943 op andere adressen ondergedoken om niet voor de 'Arbeitseinsatz' naar Duitsland te moeten. Dick werd tijdens die onderduikperiode ontdekt en kwam in een concentratiekamp in Hannover terecht, waar hij en de uit het Friese Aldeboarn afkomstige Mient Nieuwland in 1944 wisten te ontsnappen. Het lukte de twee om lopend weer naar Nederland terug te keren. Nieuwland kwam vervolgens in 1946 als bankwerker bij Sparta in dienst en werkte zich in de loop van de tijd op tot bedrijfsleider.
     De fabriek aan de Waterloseweg bleef van ernstige oorlogsschade verschoond en kon in 1945 weer een relatief snelle start maken. In 1948 en 1949 lag de fietsproductie alweer bij 8.000 à 9.000 stuk per jaar, die van de motorfietsen bij ca. 1.000. Toen trok de verkoop van gemotoriseerde tweewielers aan. Een belangrijk aspect was daarbij de stijgende export naar landen als Zweden en Indonesië. Deze zorgde voor deviezen waaraan in die tijd in Nederland een nijpend tekort was.

     De naoorlogse jaren luidden het begin van het bromfietstijdperk in, met eind jaren 40 de komst van de Solex en de Kaptein Mobylette. Sparta kwam er pas iets later bij, in 1951 met de Sparta F48. Gezien de vooroorlogse reputatie van Sparta als fabrikant van gemotoriseerde tweewielers is het niet verwonderlijk dat het merk in de loop van de jaren 50 de grootste Nederlandse bromfietsfabrikant werd. Sparta scoorde vooral met degelijk geconstrueerde en betaalbare bromfietsen voor een breed koperspubliek, het was geen merk met een uitgesproken jeugdig en frivool imago.

Maroonrode Sparta-sportfiets van ca. 1952 met het jaren 50-balhoofdplaatje en de kenmerkende
bagagedrager met grote 'S' die Sparta toen monteerde. Sparta-sportfietsen uit deze periode
zijn tegenwoordig zeer zeldzaam. (Foto's: www.marktplaats.nl)

Door de grote aantallen die Sparta produceerde konden veel onderdelen en zelfs gereedschappen in eigen huis gemaakt worden. Dat betekende dat de fabriek in de jaren 50 sterk groeide, waarvoor het terrein aan de Waterloseweg ook wel de ruimte bood. Aan de ontwikkeling en promotie van fietsen besteedde Sparta in die tijd weinig aandacht. Het fietsassortiment was beperkt, opvallende kenmerken of onderscheidende constructies waren er niet, afgezien van een speciale sport-bagagedrager.

	Begin jaren 50 kwam er dit Sparta-logo (soms ook in een variant met cursieve letters) dat het logo uit 1937 verving. In de jaren 60 werd het logo gecombineerd met een contactsleutel en de leus "De sleutel tot een rijker leven".
	Bronzen gedenkplaat die Dirk Leendert Schakel in 1952 van het personeel van Sparta kreeg aangeboden, toen hij 35 jaar leiding had gegeven aan het bedrijf (foto: Soul.inc)

     De eerste Sparta-bromfiets was nog geen groot succes, maar vanaf de FP50 uit 1954 begon het te lopen. Tegelijkertijd was Sparta de grootste motorfietsfabrikant van Nederland. Maar de markt voor motorfietsen begon te krimpen en in 1959 stopte Sparta met de productie ervan. Om zich op de succesvolle bromfietsen te kunnen concentreren waar de levertijden van Sparta opliepen, was al een jaar eerder de fietsfabricage beëindigd.

     Naast deze ontwikkelingen in de fabriek vond in de jaren 50 ook een verandering in de directiekamer plaats. Al in 1930 kwam Dirk Schakels oudste zoon Theo in het bedrijf, in januari 1936 werd hij procuratiehouder. In 1953, toen Dirk Schakel 69 jaar werd, droeg hij de leiding formeel over aan Theo. Drie van Theo's broers werkten ook in het bedrijf mee: Dick was samen met Jan Wilke verantwoordelijk voor de constructie van brom- en motorfietsen, Joop was hoofd inkoop en Jan was hoofd verkoop. Overigens betekende de wisseling op de directiestoel niet dat Dirk Schakel zich uit het bedrijf terugtrok. Hij was een sterke persoonlijkheid en kwam nog jarenlang regelmatig in de fabriek.

     Samen met de directeurswisseling werd in 1953 de Sparta Rijwielen- en Motorenfabriek omgezet in een NV, de toevoeging 'Verbeek & Schakel' verviel. Via de uitgifte van aandelen verdeelde Dirk Schakel toen een deel van zijn vermogen onder zijn kinderen. In de loop der jaren verwaterde vervolgens het aandelenbezit van de familie Schakel omdat aandelen deels aan derden werden doorverkocht.

Dirk Schakel en zijn vrouw Neeltje Dijkstra in een Sparta 250cc met Steib LS200-zijspan voor hun huis
aan de Jachtlaan (collectie Jaap Schakel)

Terugkeer naar de fiets

In 1965 bereikte Sparta het grootste aantal geproduceerde bromfietsen in zijn geschiedenis: 47.000 exemplaren verlieten de fabriek, terwijl de bromfietsverkoop in Nederland in hetzelfde jaar met 615.000 stuks piekte. Sparta had op dat moment 380 werknemers in dienst, wat eveneens een historisch maximum is. De omzet die Sparta met bromfietsen maakte moet in die tijd zelfs hoger geweest zijn dan wat Gazelle (met het dubbele aantal medewerkers) met zijn verkoop van een kleine 100.000 fietsen innam. Natuurlijk maakte Gazelle daarnaast ook bak- en bromfietsen en gaat de vergelijking ook op een aantal andere punten niet helemaal op, maar Sparta was toen binnen de tweewielerbranche een bedrijf van aanzienlijke betekenis.

     In de loop van de jaren 60 begon de auto de bromfiets als gemotoriseerd vervoermiddel voor de 'gewone man' in steeds grotere mate te vervangen. Er kochten wel meer vrouwen een bromfiets maar dat waren kleinere, automatische brommers. De gemiddelde prijs van de verkochte bromfietsen begon zo te dalen en ook de stijgende curve van het jaarlijkse aantal verkochte bromfietsen kantelde. Bovendien kwam in de jaren 60 door het afbouwen van handelsbarrières binnen Europa de import van tweewielers met en zonder motor steeds meer op gang. Zo steeg de bromfietsimport in Nederland van 35.300 van de in totaal 239.000 verkochte exemplaren in 1960 (= 15%) naar 197.400 van de 280.000 in 1970 (= 70%). De Nederlandse export steeg in dezelfde tijd maar van 19.300 naar 29.300 stuks.

Voorstelling van de Sparta 8-80 in het fietsvakblad F4 (F4, 29 december 1967)

     Door deze factoren ontstond ook bij Sparta na 1965 overcapaciteit. Zo begon Sparta al in 1965 met de ontwikkeling van een fiets. Omdat hiervoor het bestaande machinepark benut moest worden werd het geen conventionele fiets maar een eenvoudig te produceren, uit plaatstaal geperst frame in een vorm zoals deze in wezen al in de jaren 1880 als kruisframe uit buismateriaal werd gemaakt.

     De eerste exemplaren van de Sparta 8-80 waren eind 1967 gereed. Daarmee was Sparta in het jaar van zijn 50-jarig bestaan weer terug als fietsfabrikant. Op die Tweewieler-RAI in Amsterdam begin 1968 werd de fiets aan het koperspubliek voorgesteld, verkrijgbaar in vier kleuren met terugtraprem vanaf ƒ 189,- of tegen meerprijs met semi-automatische F&S Duomatic-tweeversnellingsnaaf.

     Opmerkelijk is dat Sparta op de RAI-tentoonstelling van 1968 toch ook al een deelbare versie van de 8-80 toonde, al zou het nog tot 1969 duren voordat deze officieel op de markt kwam. Bij deze Sparta '8-80 vouw' kon zonder gereedschap het balhoofd met stuur en voorwiel worden losgekoppeld van het hoofdframe. Heel handig ging dat niet en de fiets werd er ook niet veel kleiner door.

     Voor de familie Schakel kreeg de Tweewieler-RAI 1968, die van 26 februari tot 4 maart duurde, nog een naar staartje. Jan Schakel beleefde als verkoopleider van Sparta een drukke week en werd op de laatste beursdag door een hartaanval getroffen. De arts stelde een verkeerde diagnose en Jan Schakel overleed nog dezelfde dag in zijn huis. Enkele weken later, op 24 april, overleed ook de Sparta-oprichter Dirk Leendert Schakel.

Sparta-logo, jaren 70 tot begin jaren 90

De Easy Boy chopperfiets met drieversnellingsnaaf en dikke banden sloot perfect aan op het bromfietsimago van Sparta. Voor een kinderfiets was hij erg duur, nu is hij zeer zeldzaam. (Sparta-folder 1974)

Het frame uit één stuk

De Sparta 8-80 verkocht redelijk goed en bleef - met een onderbreking van drie of vier jaar - liefst tot 1987 in productie, maar of het model voor Sparta rendabel was is de vraag. De productie van maar één model voor een nichemarkt door een fabriek die verder qua onderdelenvoorraad en dealernetwerk geheel op de bromfiets toegesneden was, kan nauwelijks lonend geweest zijn. Sparta bracht in 1971 nog wel de Sparta '4-10'-kinderfiets met 18"-wielen en de stoere 'Easy Boy' uit, beide gebaseerd op het ontwerp van de 8-80, maar ook dat waren nichemodellen. Sparta had door deze kokerframefietsen wél weer een voet in de deur naar de fietsmarkt en dat zou een verstandige zet blijken.

     De bromfietsmarkt begon vanaf 1969 definitief te krimpen. Naast de eerder genoemde redenen speelde ook de invoering van de helmplicht een grote rol. De eerste signalen vanuit de overheid dat het dragen van een helm voor gemotoriseerde tweewielers verplicht zou worden waren er al begin 1970. Met ingang van 1 juni 1972 was de helmplicht voor scooter- en motorrijders een feit en werd er gewerkt aan een soortgelijke verplichting voor de veel grotere groep van bromfietsers. Dat duurde uiteindelijk nog tot 1 februari 1975. In dat jaar halveerde de verkoop van bromfietsen.
     Sparta probeerde de afbrokkeling van de bromfietsmarkt op te vangen door zich nu weer serieus op de fietsfabricage toe te leggen. Begin 1973 verscheen met de 'Windsor' een gewone stadsfiets met buizenframe voor het brede publiek. Maar van dichterbij bekeken was deze fiets helemaal niet gewoon. Het frame bestond niet zoals gebruikelijk uit buizen die aan de uiteinden met lugs aan elkaar gesoldeerd waren maar het hoofdframe (bovenbuis, zadelbuis en onderbuis) bestond uit één doorlopende, gebogen buis. Het balhoofd en de achtervorken werden daar zonder lugs tegenaan gesoldeerd. Deze constructie was net als bij de 8-80 ingegeven door het bestaande machinepark voor de bromfietsfabricage van Sparta. De bedenker van het zogenaamde 'frame uit één stuk', bedrijfsleider en adjunct-directeur Mient Nieuwland, schetste in het vakblad Tweewieler in 1980 terugblikkend de gevolgen, die een overschakeling op het bouwen van conventionele, gelugde frames met zich meegebracht zou hebben:

     "Dit betekende een aanzienlijke investering en het bracht tevens met zich mee dat de bestaande apparatuur door de terugval van de bromfiets voor een groot deel onderbezet zou zijn. Bovendien wilde ik aan de fiets het liefst een eigen gezicht geven, zoals ook onze bromfietsen dat hebben. [...] We hadden ook met onze apparatuur jerrycans kunnen gaan persen of strijktafels, maar daar zag ik niets in, in fietsen wel."

     Over conventionele frames met doorgesoldeerde lugverbindingen was Nieuwland sowieso niet zo te spreken:

     "Ik houd niet van solderen. Ik bestel immers goede kwaliteit buizen - en die zou ik met het solderen dan weer bederven. Op de traditionele manier gaan lugs en buizen bij meer dan 900 graden door en door gloeien. Dat moet afbreuk doen aan de kwaliteit. Wij solderen niet meer dan noodzakelijk is."

     Het was een op zijn minst eigenwijze kijk op de traditionele framebouw die zich al in vele decennia in binnen- en buitenland had bewezen.

De balhoofdbuis werd eerst door een elektronische las aan het
frame bevestigd en daarna werd met de hand bijgesoldeerd
(Tweewieler, augustus 1980)

Helemaal nieuw was het idee van Nieuwland overigens niet. Omstreeks 1915 ontwikkelde de Duitse werktuigbouwkundige Hans Hecker uit Neurenberg een frame waarbij eveneens het hoofdframe uit een stuk bestond en ook het achterframe (liggende en staande achtervork) op zijn beurt doorlopend was. Maar daarvan zal Nieuwland niets geweten hebben. Sparta vroeg op 21 februari 1973 octrooi op zijn frameconstructie aan. Het octrooi werd vreemd genoeg pas in 1983 daadwerkelijk verleend.

Problematische constructie

In de octrooiaanvraag schreef Sparta: "Met de uitvinding wordt beoogd een fietsframe te vervaardigen waarvan de productiekosten lager liggen". Als verkoopargument gebruikte Sparta echter de vermeende 'onverwoestbaarheid' van een uit één stuk gemaakt (hoofd)frame. Het tegendeel was waar. Bij een traditioneel fietsframe zijn de zwakste plekken - de verbindingspunten van de buizen - door de lugverbindingen in feite dubbelwandig. Dat was overigens ook bij de Hecker-fiets zo maar niet bij het Sparta-frame.

Verbinding tussen hoofdbuisframe en bracket bij een Sparta-frame van 1980 (foto: H. Kuner)

De zwakste plek van het frame was de bracket. De eenvoudige soldeerverbinding met de doorlopende hoofdframebuis hield onder de grote, wisselende belasting bij het rechts en links trappen niet altijd stand: er kon een scheur ontstaan tussen bracket en hoofdframebuis. Ook de aansluiting van de liggende achtervork op de bracket was erg eenvoudig uitgevoerd, met name bij de latere modellen (vanaf 1984). De verbinding tussen de balhoofdbuis en de doorlopende hoofdframebuis moest het in de jaren zeventig eveneens met een soldeerrandje buitenom doen. In de jaren tachtig heeft Sparta dit verstevigd, door in de balhoofdbuis midden op het raakvlak met de doorlopende buis een sleuf te frezen, waaromheen messingsoldeer kon vloeien. De achteruitvaleinden werden eenvoudig op de platgeknepen uiteinden van staande en liggende achtervork gepuntlast en niet zoals bijvoorbeeld bij racefietsen in de vorkbuizen gestoken en gesoldeerd. In feite werd bij de framebouw consequent de eis van een zo kostenefficiënt mogelijke productie met zo kort mogelijke bewerkingstijden verwezenlijkt.

Balhoofd met handmatige soldeerrand (zie pijl) en uitvaleinde met puntlasverbinding (foto's: H. Kuner)

Naast de breukgevoeligheid bij duurbelasting gaf het frame ook in de productie problemen. Zo was de cyclustijd in de machine waar het balhoofd warm aan het hoofdframe werd vastgehecht zo kort dat bij enkele en soms bij hele partijen frames het balhoofd meteen weer losliet, omdat het frame nog niet voldoende was afgekoeld toen het uit de machine genomen werd. Als dat bij veel frames gebeurde moest het soms handmatig worden hersteld, anders gingen de kapotte frames in de afvalcontainer.

     Sparta bouwde het frame uit één stuk ruim 20 jaar lang, ondanks de verhoudingsgewijs vele gevallen van framebreuk tijdens gebruik. In 1996 werden in het vakblad Tweewieler in een artikel over garantiegevallen in de tweewielerbranche twee voorbeelden bij uitstek genoemd: de Vredestein 'Perfect' antilekband en het frame van de Sparta-fietsen. Voor de duidelijkheid: bij de meeste Sparta-frames ging het gewoon goed, maar in vergelijking met andere merken was het uitvalpercentage toch heel wat hoger. Er waren dan ook tot enkele jaren geleden de nodige voorbeelden van met laswerk gerepareerde Sparta-fietsen op straat te vinden.

     In het begin gaf Sparta 5 jaar garantie op de fiets. Om goodwill te kweken werd dit later uitgebreid tot 10 jaar. Om aan haar serviceverplichtingen tegenover de gedupeerde klanten te voldoen, had Sparta een serviceteam dat door het hele land reisde en bij fietsenmakers, waar een klant met een gebroken frame was gekomen, in korte tijd alle onderdelen overzette op een nieuw frame. Maar dat was niet voldoende zodat vaak genoeg de fietsenmaker zelf het frame moest vervangen; de vergoeding die Sparta voor deze klus betaalde was aan de krappe kant.

     Misschien waren de kosten voor dit alles wel lager dan wat een structurele ommezwaai in de framebouwerij gekost zou hebben. Voor het aanzien van de merknaam Sparta in die tijd - vooral bij de vakhandel, want onder de consumenten vielen de problemen minder op - was dat laatste zeker beter geweest.

Commercieel succes

Ondanks de technische problemen was de fiets uit één stuk commercieel een succes. Met 249 gulden in de uitvoering met terugtrapremnaaf was de Windsor bij zijn introductie in 1973 laag geprijsd - 30 gulden onder de goedkoopste vergelijkbare fiets van Gazelle - en de keuze in kleuren en uitvoeringen was beperkt. Opvallend is dat het fietsvakblad Tweewieler nauwelijks aandacht besteedde aan de komst van deze toch opmerkelijke fiets en dat Sparta zelf ook niet in de Tweewieler of in dagbladen ermee adverteerde.

Sparta Windsor uit de folder van 1973, verkrijgbaar als damesfiets met parallelframe of als herenfiets

In 1976 werd het aanbod uitgebreid met een damesframe met lage instap. In 1977 bracht Sparta met het model '2000' voor het eerst in zijn geschiedenis een sportieve fiets met derailleurversnellingen op de markt. Zulke zogenaamde trimfietsen waren toen al jaren in de mode in Nederland. Het verkoopsucces van de 2000 bleef beperkt; de fiets was in zijn categorie niet bijzonder en Sparta stond niet als een sportief merk bekend.

Sparta 2000 met 27"-wielen. De damesuitvoering had een mixte-frame waarvan alleen zadelbuis en onderbuis uit één stuk waren. Het herenmodel had een racestuur, het damesmodel niet. (Folderafbeelding, 1977)

De verkoopaantallen stegen vanaf 1973 van naar schatting 10.000 of 20.000 tot rond 100.000 begin jaren 80 om in de jaren daarna weer iets terug te zakken. Dat was in lijn met de beweging van de hele Nederlandse fietsindustrie in die jaren maar weerspiegelt tegelijkertijd ook een stijging van het marktaandeel die Sparta in die periode bereikte.

     De ontwikkelafdeling van Sparta draaide begin jaren 80 op volle toeren. In de catalogus van 1982 werd trots vermeld: "Het bewijs - Sparta heeft frame-fantasie". Het aantal variaties op het idee van het frame uit één stuk bereikte zijn maximum in 1983/84. Toen werden liefst 10 verschillende framevormen aangeboden, terwijl de andere fabrikanten hooguit zo'n vijf of zes soorten maakten. Het totaal aantal verschillende soorten Sparta-frames vanaf 1973 loopt tegen de twintig. Bijna alle bekende framevormen werden door Sparta op hun eigen manier als frame-uit-één-stuk geproduceerd en nog een aantal nieuwe vormen erbij. De langst lopende en tegelijkertijd meest verkochte modellen waren het damesframe met lage instap (nr. 3) en het standaard herenframe (nr. 1). In de tweede helft van de jaren tachtig liep het aantal modellen terug.

Schematische weergave van de vele verschillende frames die Sparta maakte. Daarnaast werd ook nog een tandem aangeboden. (Folderafbeelding, 1983)

Ook de verkoopafdeling was begin jaren 80 creatief en succesvol. Sparta leverde partijen fietsen voor uiteenlopende projecten in binnen- en buitenland. In 1979 werden 72 witte fietsen voor de 'witte fietsenwagen' van de ANWB in samenwerking met de Nederlandse Hartstichting geleverd, die door het land reed om het gebruik van de fiets als gezond vervoermiddel te stimuleren. Prins Claus en twee staatssecretarissen reden in aanwezigheid van de pers in Den Haag een rondje op deze Sparta-fietsen.

De 'witte fietsenwagen' vol met Sparta-fietsen (voorpagina ANWB Kampioen, december 1979)

     In 1981 werd Sparta leverancier van de 'Railstar'-verhuurfietsen van de NS-stationsfietsenstallingen, tot de vereniging van stallinghouders in de jaren 90 vanwege de problemen met gebroken frames op Batavus overstapte. In hetzelfde jaar 1981 sloot Sparta met fietsfabrikant Hercules in Duitsland een contract voor de levering van 15.000 fietsen onder het merk Hercules, en aan de Duitse Bundespost in Hamburg werden 150 speciale postbezorgersfietsen geleverd. Ook onder eigen merk exporteerde Sparta naar Duitsland en België, en voor de Deense markt werden de fietsen voorzien van het merk Skandsen. De export bereikte begin jaren 90 een aandeel van liefst 40%.

     In 1985 leverde Sparta zelfs 5.000 fietsen voor Unicef naar Bangladesh. Binnen Nederland werden begin jaren 80 onder andere partijen geleverd aan Tomos en Halfords en daarnaast werd ook het eigen oude merk Romein weer van stal gehaald en op het frame-uit-één-stuk geplakt.

Sparta-balhoofdplaatje dat vanaf 1979 werd gemonteerd en
Skandsen-balhoofdplaatje voor de Deense exportmarkt