De laatste Schakel in de directie

Midden jaren 70 naderde directeur Theo Schakel de pensioengerechtigde leeftijd. Binnen de familie was er geen kandidaat die zich als geschikte opvolger opdrong. Zo viel de keuze uiteindelijk op Paul ten Hove, zoon van de directeur van de sigarenfabriek Smit & Ten Hove uit Kampen (Balmoral-sigaren). Deze fabriek werd eind jaren 60 overgenomen door Douwe Egberts. Ten Hove kon toen nog een aantal jaren als directeur aanblijven maar koos daarna voor vertrek. Hij werd bij Sparta eerst adjunct-directeur en vanaf 1 april 1976 algemeen directeur.

	Theo Schakel (1913 - 1988) bij zijn pensionering (Nieuwe Apeldoornse Courant, 19 oktober 1978)
	Mient Nieuwland met zijn Spartanette-prototype (Friesch Dagblad, 21 juli 1984)

     Toen Theo Schakel in oktober 1978 de leeftijd van 65 jaar bereikte nam hij met enige pijn afscheid van 'zijn' Sparta. In de Nieuwe Apeldoornse Courant van 19 oktober 1978 werd hij getypeerd als nuchtere en bescheiden man. Hij keek toen terug op zijn werkzaamheden bij Sparta, aangevangen als wielenvlechter in 1930, en gaf toe: "Ik houd meer van zekerheid dan van het nemen van onoverzienbare risico's. Ik ben er gelukkig altijd wel bij gevaren." Bij zijn afscheidsreceptie de volgende dag werd Theo Schakel voor zijn verdiensten voor het bedrijfsleven in Apeldoorn benoemd tot ridder in de orde van Oranje Nassau.

     Een van de vraagstukken waarmee de nieuwe directeur Ten Hove te maken kreeg was het aanpassen van de productiecapaciteit aan de veranderende vraag. De bromfietsproductie moest in de jaren 70 worden ingekrompen en werd in 1982 helemaal beëindigd, wat ook tot ontslagen leidde. De invoering van de snorfiets in mei 1976 had voor de enige overbleven bromfietsfabrikanten Sparta en Batavus niet tot een opleving van de verkoop geleid; de brommertjes met kleine wielen waarop je zonder helm met maximaal 20 km/uur kon rijden waren in Nederland niet erg geliefd. Bij de fietsen draaide Sparta goed, de productie werd uitgebreid maar begin jaren 80 zakte de Nederlandse markt ineens met een derde terug en dat werd ook in Apeldoorn gevoeld.

Sparta Speciaal (folder van 1985)

In 1986 was de nieuwe Sparta-snorfiets eindelijk klaar. Het resultaat was een fiets met 26"-wielen waarmee op elk gewenst moment de 30cc-motor in het achterwiel bijgeschakeld kon worden door aan een koord te trekken. Na de officiële lancering op de Tweewieler-RAI in februari 1986 ging de serieproductie uiteindelijk in de zomer van 1986 van start. De naam Spartanette werd begin 1986 eerst voor heel even veranderd in Spartanet en uiteindelijk werd het Spartamet. Als we het Nederlands Dagblad mogen geloven was deze naam door een van haar redacteuren als variant op 'patat met' bedacht. De slogan die Sparta zelf aan deze fiets meegaf en die ook dertig jaar later nog bij veel mensen bekend is luidde 'de fiets met iets.'

Na een wetswijziging introduceerde Sachs de Saxonette in 1987 in Duitsland, ingebouwd
in fietsen van dochterbedrijf Hercules. In de eerste Saxonette-folder van 1986 is
nog een Sparta op een markt in een Duits stadje afgebeeld.

De introductie van de Spartamet werd ondersteunt door paginagrote advertenties in dagbladen en zelfs spotjes op tv. De snorfiets werd een groot succes. In het eerste jaar werden er 10.000 stuks geproduceerd en dat aantal steeg later naar 15.000 tot 20.000. Sparta was veruit de grootste verkoper van snorfietsen in Nederland. Eind 1987 was ook nog de snortandem 'Tandemet' ontwikkeld en ging een tevreden bedrijfsleider Nieuwland met pensioen.

Op 15 januari 1990 rolde de 50.000e Spartamet van de montageband (Tweewieler, februari 1990)

Uitreiking van de Koning Willem I-plaquette. V.l.n.r.: Juryvoorzitter en Nederlandsche Bank-president Duisenberg, P.A. ten Hove en prins Claus (Spartaktueel, juli 1991)

Tussen 1984 en 1991 vond bijna een verdubbeling plaats van het aantal werknemers bij Sparta (van 125 naar 220) en verdrievoudigde de omzet. Dat was voor een aanzienlijk deel aan de Spartamet te danken. De bekroning van dit succes was de uitreiking van de Koning Willem I-plaquette in de categorie Innovatie & Technologie door prins Claus aan directeur Ten Hove op 4 juni 1991 in de Ridderzaal in Den Haag. Sparta had zich volgens de jury met de Spartamet onderscheiden als trendsetter.

Samenwerking met Sachs

Een opvallend element in de geschiedenis van Sparta is de samenwerking met de Duitse onderdelenfabrikant Sachs. Met de levering van de 74cc-hulpmotor in 1931 en de gezamenlijke ontwikkeling van de Spartamet in de jaren 80 was Sachs op twee voor Sparta belangrijke momenten nauw betrokken. Ook de eerste Saxonette van 1938 is te noemen. In de glorietijd van de bromfiets leverde Sachs als één van meerdere aanbieders tienduizenden motorblokken naar Apeldoorn. Toen kwam er in 1981 de levering van Sparta-fietsen aan Sachs-dochter Hercules. In het seizoen 1984, toen Sachs voor Sparta met de ontwikkeling van de tweede Saxonette begonnen was, monteerde Sparta voor het eerst de twee jaar eerder verschenen Sachs-trommelremnaven in plaats van Sturmey-Archer-naven zoals in Nederland gebruikelijk. Sparta nam niet helemaal afscheid van Sturmey-Archer maar na een paar jaar werden alleen nog de goedkoopste modellen met SA-naven uitgerust. Ook andere Sachs-naven zoals de Pentasport-versnellingsnaaf en de gecombineerde trommelrem-derailleurnaven werden door Sparta in die tijd veel nadrukkelijker omarmd dan door andere Nederlandse fietsfabrikanten. Eind 1989 werd Sparta bovendien importeur van Hercules-fietsen in met name het sportieve ATB- en racefietssegment, waar Sparta zelf nooit in uitblonk.

Verjongingskuur

Tussen 1989 en 1991 verving Sparta het verouderde lakprocedé met dompelbaden door een moderne voorbehandeling en een elektrostatische lakstraat. Samen met nog wat investeringen voor meer kleurvariatie en een betere lakkwaliteit waren hiermee drie miljoen gulden gemoeid. In 1992 en 1993 volgden een nieuwe entree, nieuwe kantoren en een grote magazijnhal voor onderdelen en de fietsenvoorraad voor 1,8 miljoen gulden.

Luchtopname van de Sparta-fabriek uit de folder van 1994, met rechts vooraan de 'witte doos'
met zwart dak waarin de villa Driehuizen opgesloten zat en daarachter de eveneens
witte nieuwe magazijnhal

Wat de modellen betreft kwamen begin jaren 90 de weinig succesvolle Rabbit (een variant van de Spartamet met andere vormgeving en veel ruimte voor boodschappen en dergelijke), een beperkt aantal hybridemodellen en de toepassing van hydraulische remmen van Magura bij een aantal modellen. Ook werd het kleurenpalet gevarieerder dankzij de nieuwe lakkerij.

Moeilijk vaarwater

Toen directeur Ten Hove per 31 december 1993 met pensioen ging liet hij een goed lopend en gezond bedrijf achter. Zijn opvolger Louwrier kwam net als Ten Hove van buiten de fietsenbranche. Onder zijn directeurschap stopte Sparta met het frame-uit-één-stuk. De twee pleitbezorgers voor deze constructie, Nieuwland en Ten Hove, waren er immers allebei niet meer. Het frame-uit-één-stuk was niet meer van de tijd, het legde de ontwerpers teveel beperkingen op. Alleen al de montage van een voorderailleur was lastig, om over het gebruik van hoogwaardigere staalsoorten of aluminium nog te zwijgen.

Sparta-frames van 1996. Links: capillair gesoldeerde buisverbindingen bij het balhoofd. Rechts: Conventionele lugverbinding bij de bracket, alleen de liggende achtervork is nog steeds stomp aangelast, net zoals bij het frame-uit-één-stuk. (Foto's: H. Kuner)

     In het eerste jaar (modellen 1995) werd de breukgevoelige bracketconstructie door een conventionele, gesoldeerde bracketlug vervangen. In het daarop volgende jaar werden de framebuizen bij het balhoofd door capillair (lugloos) solderen verbonden naar Frans voorbeeld (Peugeot, MBK). Toen was de constructie van Nieuwland alleen nog bij de Sparta-tandem terug te vinden. Daar werd een voorraad van geproduceerd waar Sparta nog twee jaar op kon teren.

     In 1997 werden voorbereidingen getroffen voor het overbrengen van de framebouw naar Shenzhen in China. Na maar twee jaar was het dus op 1 januari 1998 alweer over met de lugloze Sparta-frames uit eigen huize, waarvoor anderhalf miljoen gulden was geïnvesteerd. Directeur Louwrier maakte dat niet meer mee. Hij had een stijl van leidinggeven die niet strookte met het nuchtere beleid dat Sparta altijd had gekenmerkt. Ambitieuze 'vernieuwingsprojecten', reizen met een privé jet naar de Canarische Eilanden - het geld gleed wel erg gemakkelijk door zijn vingers met als gevolg dat Sparta voor het eerst in het bestaan van het bedrijf rode cijfers schreef. "Die man heeft met geld gesmeten", verklaarde een boze Theo Schakel, kleinaandeelhouder en kleinzoon van de oprichter, in oktober 1999. "Gigantische reclamecampagnes die volstrekt belachelijk waren deden het eigen vermogen in drie jaar tijd met 9 à 10 miljoen gulden inkrimpen." Louwrier mocht in 1997 met "een riante afvloeiingsregeling" vertrekken. Zijn opvolger Van der Heuvel ging eveneens niet heel handig met geld om: dure externe adviseurs en een mislukt automatiseringsproject van één miljoen gulden dreven Sparta verder de misère in. Uiteindelijk moest vanaf eind 1998 gedelegeerd commissaris J. Scholing de directeursfunctie waarnemen.

     Als nekslag kwam in 1999 een juridisch geschil met het Sachs-dochterbedrijf dat de Saxonette-motoren leverde en inmiddels onderdeel van de Nederlandse holding was waar ook Union uit Nieuwleusen onder viel. Sachs had door een verplaatsing van de productie leverproblemen, Sparta kon daar niet op wachten en haalde motoren uit China waarop het door Sachs voor de rechter gesleept werd - en met succes. Zonder de mogelijkheid om de Spartamet te produceren was Sparta van zijn financiële slagader afgesneden. Er ging nog het gerucht van een vooropgezet plan zodat Union Sparta zou kunnen overnemen maar uiteindelijk werd het Accell (het moederbedrijf van Batavus) dat Sparta eind september 1999 inlijfde. De rechten op de verkoop van de Spartamet gingen naar Sachs, al mocht de merknaam niet door Sachs worden gebruikt. Jeroen Snijders Blok, bedrijfsleider van Batavus, werd de nieuwe algemeen directeur van Sparta. Met enig cynisme zou kunnen worden beweerd dat Sachs in 1999 voor de derde keer op een voor Sparta belangrijk moment nauw betrokken was.

De eerste elektrische fiets in Nederland van Simplex met aandrijving van Philips, 1932

De elektrische fiets

De naam Sparta is tegenwoordig nauw verweven met de elektrische fiets, en niet zonder reden. De allereerste pogingen voor elektrische aangedreven fietsen in Frankrijk en Amerika dateren al van begin 1900. In 1931 toen de hulpmotorfietsen met Sachs- en JLO-motor zo succesvol waren begon Philips met de ontwikkeling van de eerste elektrische fiets in Nederland. Het Philips-systeem werd aan Gazelle, Burgers, Simplex, Stokvis en Juncker aangeboden en kwam in 1932 op de markt. Het werd geen succes omdat het systeem op alle punten inferieur was ten opzichte van de hulpmotorfietsen met verbrandingsmotor, inclusief de prijs. In totaal werden er maar zo'n 200 van deze fietsen verkocht.

     Het duurde tot de jaren 70 voordat de volgende serieuze pogingen werden gedaan. De firma Hart, Nibbrig & Greeve, bekend van de Berini, importeerde vanaf 1973 de Duitse Solo Electra die eigenlijk een elektrische bromfiets was. Union kwam in 1976 met een eigen, op de gezinsfiets gebaseerde elektrische snorfiets, waarvoor Philips de aandrijving leverde. Eveneens in 1976 importeerde Velenzo onder de naam Velectro een elektrische aandrijfset uit Amerika die op een gewone fiets gemonteerd werd. Twaalf jaar later, in 1988 bracht Rivel de Rivolt op de markt, een elektrische voorwielaandrijving voor een gewone fiets die ook als losse set verkrijgbaar was. Al deze pogingen hielden het niet langer dan een of twee jaar vol omdat de technische ontwikkeling nog niet ver genoeg gevorderd was.

Sparta-prototype op de IFMA in Keulen (Tweewieler, oktober 1994)

     In de jaren 90 veranderde dat. In een verslag van de IFMA-beurs in Keulen signaleerde het vakblad Tweewieler in oktober 1994 onder andere de elektrische fiets als een 'opvallend fenomeen'. Ook Sparta was er toen met een volgeveerd prototype aanwezig, uiteindelijk bedoeld als opvolger van de Spartamet.

     Een jaar later werden door Sparta in samenwerking met NUON en het Friesland College proeven genomen met een Rabbit met elektromotor. In 1996 kwam Sachs met de ELO-bike op de Nederlandse markt, en met het Arnhemse Antec en de firma Van Rossum uit Dreumel kwamen ook twee pioniers van elektrische fietsen uit eigen land erbij. De technische doorbraak die van de elektrische fiets een 'blijvertje' maakte was het PAS-aandrijfsysteem (Power Assist System) van Yamaha, dat sinds 1993 veelvuldig in Japan verkocht en in september 1996 in de Amsterdamse Beurs van Berlage aan de Nederlandse pers voorgesteld werd. Het concept werd door verschillende fietsfabrikanten opgepakt. Als eerste grote Nederlandse fietsfabriek introduceerde Sparta begin 1998 de Pharos met PAS-technologie. Het werd in dat jaar volgens Sparta de meest verkochte elektrische fiets van Nederland en Sparta-ontwerper Rob Broekhof kreeg in 1999 een GID-Award (Good Industrial Design) voor deze fiets.

Sparta Pharos Forenzo van 1998 (Tweewieler, september 1998)

     Van de bekende fietsfabrikanten kwam Batavus nog in 1998 met de minder succesvolle E-GO. Begin 2000 volgde Giant met de LaFree. Van Gazelle stond na een lange weg pas in 2006 een elektrische fiets in de folder, de Easy Glider.

     Sparta maakte dus in 1998 een goede start op het gebied van elektrische fietsen. Niet als eerste, maar geen van de vroege importeurs van buitenlandse modellen en kleinere pioniers van eigen bodem die Sparta vóór waren zou het op den duur redden. Dat lag vermoedelijk niet in de laatste plaats aan het ontbreken van een uitgestrekt eigen dealernetwerk, wat bij een product als de elektrische fiets onmisbaar is.

     Sparta profiteerde van zijn naamsbekendheid bij fietsen met motorondersteuning en van de kapitaalkracht van moederbedrijf Accell. In de volgende jaren werd de techniek steeds verbeterd en steeg de actieradius van de elektrische fiets bijna met het jaar. Een probleem had dit type fiets nog wel: het imago van een seniorenfiets, een soort Spartamet.

     Na een ontwikkeltijd van twee jaar kwam Sparta in 2002 met de oplossing: de E-Bow die uiteindelijk de naam ION kreeg. Bij deze fiets was het accupakket onzichtbaar in de oversized-hoofdbuis van het frame weggewerkt. Bovendien was de fiets met 25 kg lichter dan andere elektrische fietsen. Het model kreeg in 2004 de onderscheiding 'Fiets van het jaar' en was de basis voor de gestage opmars van de elektrische fiets die ook anno 2017 met Sparta als onbetwiste marktleider nog doorgaat.

De Sparta ION uit 2003: bijna niet als elektrische fiets herkenbaar

Integratie van Sparta en Sparta's rol binnen Accell

In de zomer van 2001 verhuisde Sparta naar een bestaand fabrieksgebouw op het industrieterrein Kuipersveld aan de zuidrand van Apeldoorn. Het oude fabrieksterrein waar sinds 1927 de Sparta's werden gemaakt was door zijn ligging inmiddels veel geld waard. Het werd voor vele miljoenen verkocht en de fabriek inclusief de oude villa werden in de winter van 2006/2007 gesloopt. De plannen voor woningbouw ondervonden vervolgens hinder van de crisis in de woningbouw die na 2008 inzette waardoor het grootste gedeelte van het Sparta-terrein pas in 2018 wordt bebouwd.

     Na een teruglopende omzet van Accell in Nederland besloot de leiding in Heerenveen in 2013 dat de tot nu toe relatief zelfstandige dochterondernemingen meer geïntegreerd moesten worden om kosten te besparen. De productie van Sparta werd daarom verplaatst naar Heerenveen; sinds 2014 komen de Sparta-fietsen uit Friesland. De overige afdelingen bleven in Apeldoorn.

     Sparta heeft in de laatste ruim 20 jaar een aantal modellen voor speciale doelgroepen op de markt gebracht, waarmee het bedrijf opvallend vaak een juiste inschatting van de trends maakte. Het begon in 1995 met de introductie van de cruiser-modellen onder de naam 'Bullet'. De andere grote fietsfabrikanten deden niet mee, maar een paar jaar later werd het toch een echte trend en scoorden nieuwe merken als Johnny Loco en Electra er goed mee.

     In 2000 was Sparta de eerste die met de 'Amazone' een moederfiets in Nederland op de markt bracht, de concurrentie volgde jaren later. In 2002 verschenen van Sparta de 'Granny' en de 'Entree'. De Granny was een bedenksel van twee stagiaires bij Sparta. Het was een omafiets in een modern jasje met oversized aluminium frame, bedoeld voor middelbare scholieren. Er werden dan ook stickervellen meegeleverd waarmee de koper de fiets kon 'pimpen'. De Entree is een fiets met extreem lage instap en toch een stijf frame, bedoeld voor senioren, en wordt anno 2017 nog steeds gemaakt. Ook met deze twee modellen stond Sparta aan het begin van een trend. Met de 'Pickup'-transportfiets was Sparta misschien niet de eerste maar wel vroeg bij in deze retro-trend. Al deze doelgroepfietsen heeft Sparta aan zijn rol als proeftuin binnen Accell te danken. In zekere zin geldt dat ook voor de elektrische fietsen, alleen worden deze inmiddels zo breed verkocht dat ze niet meer als nicheproduct gezien kunnen worden. Daarmee is ook de rol van Sparta ten opzichte van Batavus veranderd: bij de overname in 1999 was Sparta qua omzet hooguit een kwart van Batavus. Inmiddels is dat door de hoge gemiddelde prijs van een (veelal elektrische) Sparta aardig bijgetrokken. Sparta blijft het merk waarmee Accell nieuwe ideeën uitprobeert, met een sterke nadruk op de elektrische fiets.

Sparta Silver Bullet (links) en Sparta Amazone (rechts) die duidelijk van de Bullet afgeleid is. (Montage van folderafbeeldingen uit 2001)

Samenvatting

Terugblikkend is de keuze van Sparta-oprichter Dirk Schakel in 1931 om zich op hulpmotorfietsen en motorfietsen toe te leggen van grote invloed geweest op de geschiedenis van Sparta. We zien vervolgens door de decennia heen dat de gemotoriseerde en de ongemotoriseerde tweewielers elkaar steeds weer als belangrijkste product afwisselden. De grootste successen boekte Sparta met de gemotoriseerde voertuigen. Dat geldt anno 2017 nog steeds, nu met de voortrekkersrol van Sparta bij de elektrische fietsen.

     Voor de Tweede Wereldoorlog speelde Sparta als fietsmerk geen bijzondere rol. Na de fusie- en overnamegolf in de jaren 60 bleven er vier grote fietsfabrikanten over: Gazelle, Batavus, Union en als vierde Sparta, "de kleinste onder de groten of de grootste onder de kleinen", zoals Sparta-directeur Ten Hove het in 1980 verwoordde. Tegelijkertijd was Sparta de enige van deze vier die zich buiten alle fusies en overnames had weten te houden. Dat dankte het bedrijf enerzijds aan een nuchter en degelijk beleid en anderzijds aan de flexibiliteit om steeds weer het roer om te gooien en tussen fietsen en brom- of hulpmotorfietsen te switchen. Daarnaast toonde zich Sparta de afgelopen 20 jaar onder de paraplu van moederbedrijf Accell ook zeer innovatief. Aan deze kwaliteiten dankt Sparta het feit dat het merk op 1 september 2017 zijn 100-jarig bestaan kon vieren.

Met dank aan Soul.inc en Jaap Schakel.

Sparta-oprichter Dirk Schakel (collectie Jaap Schakel)

Heeft u zelf een oude Sparta-fiets? Geef hem dan op voor de fietsendatabank! Hoe u dat doet leest u hier.