Dit jaar - in 2023 - bestaat deze website 25 jaar. De aanleiding om ermee te beginnen was mijn registratie van oude, meestal Nederlandse fietsen in een databank. Dat begon al een kleine vijf jaar eerder. Uit liefhebberij voor oude fietsen ontstond het interesse in de vraag hoe oud deze fietsen of bepaalde onderdelen precies waren of van welk merk een overgeschilderd exemplaar van oorsprong was. Daarom was ik begonnen framenummers, onderdelen en kenmerken te noteren en in de computer in te voeren.

     De website rijwiel.net is bedoeld om mijn opgebouwde kennis van het identificeren en dateren van fietsen met eigenaren van oude fietsen elders in het land en daarbuiten te kunnen delen en tegelijkertijd meer gegevens te kunnen verzamelen. Na bijna dertig jaar bereikte deze databank in 2022 een omvang van 10.000 fietsen. Tijd om eens de balans op te maken: wat staat er zoal in deze fietsendatabank en wat kun je ermee?

Fietsendatabank

Niet van elke fiets in de databank is het merk bekend en lang niet van elke fiets staat het bouwjaar vast. De fietsen zijn ook niet allemaal Nederlands - wel het overgrote deel - noch zijn ze allemaal oud. En de alleroudste modellen zoals hoge bi's ontbreken volledig. Die kom je niet op straat tegen. Hier een overzicht van de samenstelling van deze 10.000 fietsen naar land van herkomst en naar (daadwerkelijke of geschatte) leeftijd.

Het overgrote deel van de fietsen in de databank is Nederlands.

Leeftijdsverdeling van de fietsen in de databank: voor de jaren 50 en ouder zouden de verhoudingen
onderling redelijk met de werkelijkheid moeten stroken.

De leeftijdsopbouw in de databank weerspiegelt niet zomaar de daadwerkelijke verhoudingen onder de bewaard gebleven fietsen in ons land. Van een minder oude fiets vond ik het vaak niet de moeite waard om hem op te schrijven. Je kunt niet alles noteren. Maar grofweg vanaf de jaren 50 en ouder zou het enigszins moeten kloppen. Wat het beeld nog wel vertekent is het feit dat de eerste fietsen in de jaren 90 uitsluitend uit het rijdende fietsenpark 'op straat' afkomstig waren, terwijl de laatste jaren door vondsten die via internet (marktplaats, forum etc.) aan het licht kwamen, er juist meer vooroorlogse tot hele oude verzamelaarsfietsen bij zitten. Zo verandert de samenstelling van de databank tot op zekere hoogte door een verandering van de bronnen waar de fietsgegevens vandaan komen.

     Ook de verdeling naar merk zal niet helemaal representatief zijn. Niet dat ik zelf daarin mijn voorkeuren een rol heb laten spelen - althans niet bij de echt oude exemplaren - maar als bij een merk het framenummer op een minder toegankelijke plek ingeslagen is dan gewoon op de zadellug, zullen fietsen van deze fabrikant minder vaak in de databank terechtkomen. En bij het identificeren van fietsen zonder zichtbaar merk helpt het als het om een groot, bekend fabricaat gaat. Die herken je ook zonder dat het plaatje er nog op zit. Een Primarius, Hartog, Kestein of Maxwell daarentegen maakt veel meer kans onder de verzamelnaam 'anoniem' in de databank terecht te komen (in totaal zo'n 200 Nederlandse fietsen).

     Met deze tekortkomingen in het achterhoofd is het toch wel aardig om eens naar de verhoudingen tussen de grootste Nederlandse merken in de fietsendatabank te kijken. Daarbij laten we fietsen van na 1970 buiten beschouwing. Zo'n grens is altijd arbitrair maar 1970 is toch een bruikbaar ijkpunt voor het onderscheid tussen wat een typisch 'oude' fiets genoemd kan worden en wat niet. Daar zijn twee argumenten voor: tot de jaren 60 waren nog veel traditionele Nederlandse fietsfabrikanten actief, maar door de vele fusies en sluitingen gedurende de jaren 60 kwamen we daarna in de 'moderne' tijd terecht met nog maar Gazelle, Batavus, Sparta en Union als de vier grote spelers.

     Het tweede argument is de kwaliteit: die liep met name in de jaren 60 terug. Dat kwam net als bij de fusies en sluitingen door de grote concurrentiedruk en - daarmee verband houdend - door een lagere waardering van het gebruiksvoorwerp fiets bij de consumenten. Daarnaast zorgden strengere milieueisen ervoor dat het degelijke moffelwerk verdween. Omstreeks 1970 waren beide ontwikkelingen grotendeels afgesloten.

     De lijst van grootste fietsfabrikanten op de Nederlandse markt in de fietsendatabank ziet er als volgt uit:

Rang	Merk (fabrikant)	Aantal
1	Gazelle	1760
2	Simplex (incl. samenwerkingsperiode met Locomotief en later Juncker)	930
3	Fongers (incl. PFG-periode)	678
4	Locomotief (incl. samenwerkingsperiode met Simplex en later Juncker)	608
5	Juncker (incl. samenwerkingsperiode met Simplex en Locomotief)	360
6	Union	343
7	Batavus	333
8	Phoenix (incl. PFG-periode)	295
9	Magneet (excl. Batavus-periode)	262
10	Burgers ENR (excl. Pon-periode)	209
11	Germaan (incl. PFG-periode)	207
12	Empo	186
13	Raleigh	173
14	Veeno	151
15	R.S. Stokvis (excl. Nederlandsche Kroon)	114
16	Gruno (excl. Stokvis-periode)	98
17	Pon	95
18	DCR	60
19	Burco	54
20	Durabo	52

Tabel 1: Fietsfabrikanten met de in Nederland meest voorkomende merken in de fietsendatabank
tot 1970. In deze cijfers zijn B-merken, overgenomen merken en aan derden verkochte frames
inbegrepen. Als enige buitenlandse fabrikant staat Raleigh in dit rijtje.

Als we inzoomen op alleen vooroorlogse fietsen ziet deze lijst er ietsje anders uit: Gazelle staat dan nog steeds met afstand op één, maar Fongers staat op plek twee vóór Simplex. De rest volgt op grotere afstand. Bekijken we alleen de alleroudste fietsen van voor 1920 dan wordt de lijst aangevoerd door Fongers dat op zijn beurt een grote voorsprong heeft op Gazelle en Burgers. Waarschijnlijk zouden veel verzamelaars dit ook zo ingeschat hebben. Er valt op dat Simplex het in deze twee korte lijstjes slecht doet.

     Hoe zou de top tien van Nederlandse fietsfabrikanten er vroeger écht uitgezien hebben? De tabel hierboven met de percentages van 'overlevers' geeft wel een indicatie maar is natuurlijk geen getrouwe één-op-één-weerspiegeling van de toenmalige productie. Toch biedt de fietsendatabank ook hiervoor handvatten. Door veel framenummers te verzamelen krijg je er een beeld van, hoeveel fietsen er in totaal gemaakt zijn. Dat geldt althans voor merken waarvan de nummering enigszins logisch in elkaar zit.

     Ik heb eens geprobeerd om een inschatting te maken van de productie van de tien grootste merken in de jaren 30. Voor Gazelle en Fongers zijn de aantallen eenvoudig via de bekende archiefgegevens na te gaan. Bij andere merken is onder andere gebruikgemaakt van de fietsendatabank. Daarbij moest soms met een schatting worden gewerkt want van veel fietsen in de databank is het bouwjaar niet precies bekend en heb ik alleen een marge voor de leeftijd genoteerd. Het is dus mogelijk dat sommige van de cijfers in de tabel er misschien 20 % naast zitten, is mijn inschatting, maar de meeste zouden toch goed moeten kloppen. Er zijn ook merken die vermoedelijk in de top tien thuishoren maar waarvoor (nog) helemaal geen verantwoorde schatting mogelijk is: R.S. Stokvis, Empo en Pon. Bij deze merken geeft óf het aantal overgebleven fietsen of de framenummering aanleiding om ze in de top tien te plaatsen. Daardoor is het eigenlijk een top dertien geworden.

Simplex	280.000
Gazelle	262.000
Burgers ENR	173.000
Germaan	160.000
Magneet	120.000
Fongers	110.000
Juncker	105.000
Kestein	80.000
Union	61.000
Veeno	59.000
R.S. Stokvis	?
Pon	?
Empo	?

Tabel 2: productieaantallen van de grootste Nederlandse fietsfabrikanten
in de periode 1930 t/m 1939

De som van de tien getallen hierboven is 1.190.000 fietsen. Volgens CBS-cijfers bedroeg de totale Nederlandse productie inclusief framebouwers ('grossiersfietsen') in de desbetreffende periode 3.778.000 stuks.

     Het is verleidelijk om de ranglijsten uit de tabellen 1 en 2 met elkaar vergelijken. Dat deze niet echt goed overeenkomen heeft verschillende oorzaken. Ten eerste gaan ze natuurlijk niet over dezelfde periode: in tabel 1 zijn de fietsen uit de jaren 40 t/m 60 meegenomen en vooral de laatste twee decennia wegen zwaar mee. Zo is bijvoorbeeld te zien dat Germaan na de oorlog een heel eind weggezakt is. Dat komt omdat ze bij de belangrijke nieuwe markt van de sportfietsen in de jaren 50 de boot gemist hebben. In de jaren 60 ging het onder de vlag van PFG niet veel beter: maar een op de tien PFG-fietsen in de fietsendatabank is een Germaan. Vermoedelijk was het Germaan-dealernetwerk toen al sterk gekrompen.

     Dat Gazelle - in de jaren 30 nog nét achter Simplex maar in een stijgende lijn - onder de bewaard gebleven oude fietsen met kop en schouders boven de rest uitstijgt zal niemand verbazen. Gazelle had alles mee: commercieel succes over de gehele periode, kwaliteit en uitstekende herkenbaarheid.

     Maar hoe zit het met het aantal bewaard gebleven fietsen als je het afzet tegen de geproduceerde fietsen? Je kunt dit uitdrukken in de 'fietsdichtheid'. Om bij Gazelle als voorbeeld te blijven: vanaf midden jaren 10 tot midden jaren 20 staat er 1 op de 5.000 geproduceerde Gazelle-fietsen in de fietsendatabank. Daarna stijgt de dichtheid vrij plotseling naar 1 op de 2.000 en vanaf midden jaren 30 is het 1 op de 1.000. Bij Fongers (ook een merk waarvan de productie per jaar bekend is) is de dichtheid zelfs nog zo'n 30 % hoger.

Simplex Zweeffiets (foto: Nico Heemskerk)

Speciale modellen

Speciale, opvallende en duurdere fietsen maken meer kans om te overleven dan een gewone heren- of damesfiets. Daardoor geeft bijvoorbeeld het aantal fietsen met kruisframe in de databank ongetwijfeld niet de daadwerkelijke verhoudingen ten tijde van de productie weer. Wat je wél aan de hand van de databank kunt stellen is dat het Locomotief-kruisframe en het Simplex-herenkruisframe van alle Nederlandse kruisframemodellen de meest geproduceerde zijn. Er staan in totaal 130 Locomotiefs en 121 Simplexen geregistreerd, gevolgd door 83 Gazelles.

     Het model waarbij de overlevingskans vermoedelijk het grootst is, is de Simplex Zweeffiets. Zo zijn de negen Simplex-fietsen met framenummers van A9694 t/m A9850 in de fietsendatabank allemaal Zweeffietsen. Het ligt voor de hand om te vermoeden dat ook alle tussenliggende nummers Zweeffietsen waren. De hele batch zal dan zo'n 200 stuks groot geweest zijn.

     Er is nog een andere rij van zeven aaneengesloten Zweeffietsen die naar schatting 100 geproduceerde exemplaren omvat. Verder staan er nog vijf 'losse' Zweeffietsen in de databank. Daarmee zou ik de totale productie van de Zweeffiets op ruim 300 tot maximaal 500 willen schatten.

Terugtrapremnaven

De fietsendatabank vertelt iets over in welke periode bepaalde onderdelen gemonteerd werden en ook welke onderdelen in een bepaalde periode gemonteerd werden. Van veel 'vluchtige' onderdelen heb ik weinig tot geen gegevens bijgehouden omdat ze toch vaak ontbreken (te korte levensduur) en gemakkelijk vervangen kunnen worden; denk aan pedalen, zadels of bellen. Maar terugtrapremnaven zijn bijvoorbeeld wel een interessant onderdeel omdat die vaker nog origineel zijn en er bovendien meestal een bouwjaar op staat.

     Zo blijkt bijvoorbeeld dat Phoenix en Union het meest open stonden voor het toepassen van de Beckson-terugtrapremnaaf. Deze was na de introductie in 1950 binnen de rijwielbranche omstreden omdat men enerzijds dit Nederlandse fabricaat wilde steunen maar anderzijds vooral de detailhandel er niet blij mee was - de Beckson zou te veel kinderziektes hebben en men was de naaf sowieso niet gewend. De naaf werd vanaf 1950 tot omstreeks 1960 verkocht waarbij de aantallen in de fietsendatabank vanaf 1958 dalen. Het zijn vanaf dat moment ook uitsluitend nog Union- en Phoenix-fietsen die een Beckson-terugtrapremnaaf hebben. Misschien maakten deze twee fabrikanten toen hun voorraad op.

     Bij de gemonteerde terugtrapremnaven steekt natuurlijk de F&S Torpedo met kop en schouders boven de rest uit. Pas vanaf de jaren 60 werd de Torpedo-naaf geleidelijk ingehaald door de Tsjechische Favorit-naaf die al begin jaren 50 op de Nederlandse markt was verschenen. De andere concurrenten Perry, Styria, Husqvarna en nog een handvol kleinere merken, waren deels al in de jaren 30 in Nederland geïntroduceerd maar verkochten pas in de jaren 50 redelijk. Ze waren vooral populair als goedkoper alternatief voor de Torpedo-naaf. De meest verkochte van deze naven, de Styria, werd in de jaren rond 1950 bijzonder vaak gemonteerd. De import van remnaven was toen nog door de overheid gereguleerd en kennelijk was de Styria in die jaren makkelijk leverbaar of anderszins in trek.

Omslag

Ook bepaalde omslagpunten in de geschiedenis zijn uit de fietsendatabank af te leiden, bijvoorbeeld het moment toen de moderne sportfiets na de oorlog de overhand kreeg ten opzichte van de traditionele toerfiets. Dat was volgens de aantallen in de databank in 1958 het geval. Een ander omslagpunt was het moment toen bij Nederlandse fietsen met trommelremmen de kabelbediening het won van de aloude stangbediening. Eigenlijk is 'winnen' hier de verkeerde term, want er was geen sprake van echte verdringing: fietsen met (stangbediende) trommelremmen verkochten in de loop van de jaren 60 en begin 70 uit zichzelf steeds slechter. Op het dieptepunt rond 1976/1977 zette de stijging van TK3-modellen in (trommelremmen, kabels en bijna altijd ook een drieversnellingsnaaf), die daarmee volgens de fietsendatabank vrijwel onmiddellijk de stangbediende trommelremfietsen overtroffen.

Opvallende zaken

Als een berg gegevens groeit treden er soms opvallende zaken tevoorschijn. Zo moet Veeno in 1950 een relatief grote partij Torpedo-naven hebben weten in te slaan, want ze monteerden ze meerdere jaren lang. Bij Union is iets anders merkwaardigs te zien: het ontbreken van zo'n 50.000 nummers rond 1960. De fietsdichtheid ligt voor Union in die tijd bij 1 op de 5.000 fietsen. Maar tussen framenummer 500.000 en 550.000 ben ik nog geen enkele Union tegengekomen, terwijl je dus zo'n 10 stuks zou verwachten. Het kán heel misschien toeval zijn maar aannemelijker is dat dit verband houdt met een grote exportorder voor het handelshuis van George J. Seedman uit New York en de geboorte van het merk Royce Union.

Opmerkelijk gat in de reeks framenummers van Union-fietsen

Vraagbaak

De fietsendatabank geeft antwoord op allerlei vragen over details van fietsen en veranderingen in de loop van de tijd. Wat voor voornaven gebruikte Locomotief voor fietsen zonder trommelrem in de jaren 50? Edco, al stond daar op een gegeven moment het merk Locomotief op. Was Locomotief daarmee de enige in Nederland? Nee, je komt ze ook onder andere bij Magneet en Burco tegen, maar Locomotief monteerde de naaf het meest. Betekenen gesloten voorvorkpatten dat de fiets vooroorlogs is? Vaak wel maar niet altijd, Veeno ging er bijvoorbeeld ook na de oorlog nog jarenlang mee door. Bij welk merk zijn de meeste Wepewe-achterlichten te vinden? Bij Burgers en ook nog wel bij Juncker en Union.

     Veel van dit soort vragen zijn helaas ook met de fietsendatabank niet te beantwoorden of het antwoord kan alleen met een flinke dosis onzekerheid gegeven worden. Maar door zoveel mogelijk van de bewaard gebleven fietsen vast te leggen kan toch nog wat informatie achterhaald worden die anders verloren zou zijn gegaan. Dat was van begin af aan een drijfveer voor het opbouwen van deze gegevensverzameling.

Een dwarsdoorsnede van de Amsterdamse 'fietsenpopulatie' in 2004, bijeengebracht op de plaatselijke AFAC (foto: H. Kuner)

Hoe verder?

Hoe lang is het nog zinvol om met het verzamelen van gegevens door te gaan? Het fietsenpark dat je op straat ziet is de afgelopen dertig jaar flink veranderd, de gelaste frames van Oost-Aziatische komaf domineren nu het beeld. En wat voegt na 1.760 Gazelle-fietsen in de databank de 1.761e eigenlijk nog toe?

     Aan de andere kant ontsluit zich sommige informatie pas bij grotere getallen, zoals hierboven beschreven. Daarnaast zal het aantal echt oude fietsen dat opduikt in de toekomst minder worden en zullen deze fietsen in steeds minder originele staat zijn, wat een reden kan zijn om in ieder geval nu nog vast te leggen wat het vastleggen loont. Tot nu toe komen nog geregeld interessante fietsen langs en levert dat soms nieuwe inzichten op. Dus ga ik voorlopig maar door, al zal ik de 20.000 om meerdere redenen waarschijnlijk niet halen.