in 1949 gedeponeerd
Beckson-merklogo

Na de introductie van de Beckson-terugrapremnaaf in 1950 en de advertenties en besprekingen in vakbladen werd de naaf vooral in het eerste jaar gemonteerd op fietsen van met name Batavus, Gazelle, Germaan, Juncker en Phoenix. Rond 1955 kwamen daar ook Union en Simplex-Locomotief bij. /1/ De constructie van de naaf werd in die tijd verbeterd, waarover later meer. Bij andere fietsmerken is de naaf weinig of niet te vinden, wat ongetwijfeld een afspiegeling van het vertrouwen is dat de verschillende fabrikanten al dan niet in de naaf hadden.

Geschilderde panelen voor een Beckson-beursstand, vermoedelijk voor de RAI 1953 (foto: Ritzo Holtman)

Bromfietsnaven

Zoals in deel 1 van dit artikel al vastgesteld, was de remwerking van de naaf uitstekend maar de aandrijving was de achilleshiel. Daarmee was de Beckson-naaf zeer geschikt voor een vervoermiddel dat begin jaren 50 sterk in opkomst was: het rijwiel met hulpmotor en daarna de bromfiets. Hier kwam de remwerking - die door het plaatsen van nog meer remlamellen zelfs verhoogd kon worden - goed van pas terwijl de trapaandrijving een ondergeschikte rol speelde. Bij het begin van de ontwikkeling van de Beckson-naaf in 1948 zal deze markt nog niet in beeld geweest zijn. Hij ontpopte zich in de jaren 50 als welkome meevaller.

Beckson-montagehandleiding in het Duits, omstreeks 1955

     Via de toepassing voor gemotoriseerde tweewielers lukte het zelfs om de Beckson-naaf te exporteren. Zo staat al in 1950 in de decemberuitgave van het Vakblad Rijwiel-Kleinbedrijf te lezen: "Rest ons nog te vermelden dat de fabriek een grote order uit Zwitserland gekregen heeft van een fabriek welke rijwielen met hulpmotoren vervaardigt." Midden jaren 50 werd nog een Duitstalige Beckson-montagehandleiding gedrukt (zie afbeelding). Verder is echter niets over de verkoop van de Beckson-remnaaf buiten de landsgrenzen bekend.

     De toepassing van de Beckson-terugtrapremnaaf voor bromfietsen, die tot in de jaren 60 duurde, leidde tot de ontwikkeling van allerlei verschillende uitvoeringen van de naaf, in totaal zo'n 15 soorten. /2/ Zo waren er onder andere verschillende uitvoeringen voor de Cyclemaster, de Mobylette, Batavus, Sparta, Berini/Pluvier en de jaren 60 Solex-bromfietsen. De belangrijkste verschillen waren het aantal remlamellen en de inbouwmaten.

     In april 1952 werd in het blad Fietsmotor melding gemaakt van een nieuwe Beckson-voorwielnaaf. Deze naaf was qua werking en afmetingen identiek aan de achternaaf, alleen was er in plaats van het tandwiel een schijf met een hefboom gemonteerd, welke via een remkabel vanuit het stuur bediend kon worden. Hoewel door Becker's Sons niet uitdrukkelijk als bromfietsnaaf aangeboden, werd deze voorwielnaaf in de praktijk alleen op bromfietsen gemonteerd.

Directie en werkmeesters van Becker's Sons, jaren 50. Zittend 2e rij, 4e van links: directeur F. Del Monte.
Hij stapte in 1962 uit de directie en vertrok naar Zwitserland. (Foto uit privéverzameling, scan: Ritzo Holtman)

Florerend bedrijf

Een grafiek uit het personeelsblad "Tussen de Centers" van Becker's Sons van eind 1955 laat zien dat de productie van de Beckson-remnaven begin jaren 50 een gestaag stijgende lijn vertoonde, met in 1955 een jaarproductie van ca. 300.000 stuks. Eind 1955 werd ook de mijlpaal van in totaal één miljoen geproduceerde remnaven bereikt. Deze stijgende trend is niet meer terug te vinden in de aantallen Beckson-naven in bewaard gebleven oude fietsen. De verklaring zou kunnen liggen in de verkoop op de bromfietsmarkt, die zoals bekend in de jaren 50 "booming" was. Het personeelsbestand groeide tussen eind 1951 en eind 1955 hard van 350 naar 650 medewerkers! /3/ In de volgende jaren zette deze stijging nog verder door.

     Behalve de remnaven produceerde Becker's Sons nog steeds balansen en gas- en waterkranen. Daarnaast was er vanaf 1952 nog een ander belangrijk product bijgekomen: het plaatskaartenapparaat voor het busstreekvervoer dat onder andere in samenwerking met de Westlandse Stoomtram Mij. was ontwikkeld en door deze busmaatschappij als eerste werd ingezet. Voor de komst van het plaatskaartenapparaat moesten de buschauffeurs en -conducteurs allerlei soorten voorgedrukte kaartjes bij zich hebben die voor elke reiziger met aanstrepen en doorknippen voor de gewenste rit werden uitgeschreven. Een omslachtig en tijdrovend systeem. Het Beckson-plaatskaartenapparaat was er in verschillende uitvoeringen, zowel voor vaste montage bij de chauffeur als ook met draagriem voor een busconducteur. Becker's Sons bouwde dit apparaat bijna 30 jaar lang. Hoewel het bedrijf niet de enige aanbieder was, werd het Beckson-plaatskaartenapparaat veelvuldig in het openbare stads- en streekvervoer in vrijwel het hele land ingezet. /4/

Beckson-plaatskaartenapparaat, jaren 60 model voor de chauffeur
(foto: marktplaats.nl)

Verbeterde remnaaf

Midden jaren 50 werden de constructie en de productie van de Beckson-naaf herzien. Voor verzamelaars is het in dit verband belangrijk om te weten dat de nieuwe, gewijzigde onderdelen vaak niet in combinatie met naven uit voorgaande jaren gebruikt kunnen worden, ook al zijn de verschillen soms nauwelijks zichtbaar. Als eerste werd de drijfkop licht verbeterd en kreeg de remhevel een modernere, rechte vorm. Begin 1955 liet Becker's Sons kort achter elkaar twee vindingen patenteren. Octrooi nr. 83965 betrof een gewijzigde Beckson-naaf met een drijfkop aan de rechterkant en een tweede drijfkop aan de linkerkant van de naaf, van waaruit ook de rem in werking gesteld werd. Dit octrooi was "in het bijzonder [voor] een rijwiel met hulpmotor" bedoeld. Voor gewone fietsen is deze constructie niet gebruikt.

Paginagrote advertentie voor de nieuwe Helico-tijger koppeling van de Beckson-remnaaf. Linksonder de twee leeuwtjes Beckie en Sonnie, "zó uit het Beckson-wapen weggelopen", die vanaf januari 1955 enige jaren in alle Beckson-advertenties verschenen. (DNR 23-9-1955)

     Het tweede octrooi met nr. 84951 was een poging om het probleem van het doorslaan van de koppelconus van de Beckson-terugtrapremnaaf te lijf te gaan. Het is een verbetering van een octrooi uit 1925 voor de koppelconus van de Duitse Komet-naaf. Bij deze werden, net als bij de oorspronkelijke Beckson-naaf, de tanden van de koppelconus tegen een glad, conisch binnenvlak van de naaf aangedrukt. De sterke drukkracht zorgt ervoor dat de naaf meegenomen en dus aangedreven wordt. Maar op den duur werd de koppelconus door slijtage gladder en slipte hij door. Volgens het nieuwe octrooi werd het conische binnenvlak bij de Beckson-naaf voorzien van een lichte vertanding van 0,05 mm diep. Daarmee werd bij het overbrengen van de aandrijfkracht van pure krachtsluiting (onderdelen worden tegen elkaar geperst) overgegaan op vormsluiting (onderdelen grijpen in elkaar), waarbij potentiële nadelen van vormsluiting zoals ratelen en een langere slag bij het in werking stellen, door de constructie vermeden werden. Beckson noemde de nieuwe, krachtige koppeling de Helico-tijger koppeling. De tekening linksonder op de hier weergegeven advertentie laat de vertanding van de conusvlakken schematisch zien.

     Om de productie van de Beckson-naaf efficiënter en daarmee goedkoper te maken, werden er op het fabrieksterrein van Becker's Sons in het voorjaar van 1955 hallen bijgebouwd en werden verschillende productieonderdelen verplaatst. Er werden nieuwe machines aangeschaft, wat ook zijn weerslag op verschillende bewerkingen tijdens de productie had, en de interne wegen werden verkort. De naven waren toen een van de belangrijkste producten van Becker's Sons, zo niet hét belangrijkste. /5/

     De tweede poot waarop het bedrijf in de jaren 50 steunde waren nog steeds de defensieorders. Men wilde er liever niet van afhankelijk zijn maar was het toch wel. Dat bleek toen het in de tweede helft van de jaren 50 economisch minder voor de wind ging dan voorheen. 1956 en 1957 waren onverwacht twee slechte jaren voor de rijwielbranche, en door het geleidelijke afbouwen van handelsbarrières kwamen steeds meer fietsonderdelen uit goedkopere (Oost-)Europese landen Nederland binnen. Bij Becker's Sons werd een verkorte werkweek ingevoerd, tot op maandag 2 juni 1958 de Nederlandse vlag op het dak van de fabriek gehesen werd - er was een grote defensieorder binnengehaald waarmee er weer voor anderhalf jaar werk was. /6/

Voorgevel van de Beckson-fabriek langs de Zutphensestraat, jaren 60 (foto uit privéverzameling,
scan: Ritzo Holtman)

De Beckson-remnaaf werd in 1957 nog voor een laatste keer verbeterd, of beter gezegd: er werden storende bijverschijnselen van de in 1955 verbeterde koppeling verholpen. De octrooien 90768 en 91078 behelzen respectievelijk een gewijzigde zeskanten aandrijfring om de soms wat schokkerige werking bij het aanzetten tegen te gaan en een wijziging van de ring tussen de drijfkop en de zeskanten ring om te vermijden, dat de naaf bij de overgang van aandrijven naar vrijwielen bleef haken.

Detail achterkant van de omslag van het Beckson-personeelsblad "Tussen de Centers" (nr. 11/12, mei-juni 1957)

     Een derde wijziging uit 1957 betreft de remkracht van de Beckson-fietsnaaf. De uitvoeringen voor bromfietsen hadden al langer meer remlamellen dan de oorspronkelijke 12, maar vanaf zomer 1957 kreeg ook de naaf type BU-RSA (= Beckson Universeel Rijwiel Standaard Achter, lees "Bursa"), zoals de fietsnaaf officieel heette, een lamellenpaar extra. Daarmee was "het totale wrijvingsoppervlak ca. 1,5x zo groot als bij de gangbare mantel-remnaven. Het aantal wrijvingsvlakken bedraagt 14." /7/

     Een verbetering van de vraag naar Beckson-terugtrapremnaven bracht dit allemaal evenwel niet. Voor zover aan de hand van de nog rondrijdende fietsen met Beckson-naven te zien, waren 1950 en 1955 de beste jaren en liep de verkoop vanaf ca. 1957 gestaag terug. /1/ In hoeverre de constructieve verbeteringen ook binnen de vakhandel als verbetering ervaren werden is niet bekend. Wel bekend is dat Beckson jarenlang met klachten in verband met productiefouten te kampen had. De directie wees de medewerkers daar in het personeelsblad "Tussen de Centers" herhaaldelijk op, en op de achterkant van het blad stond in de eerste jaren van het verschijnen vanaf 1955 het appel: "Maak hem beter en 't gaat U beter". Ook oud-medewerker Henk Achterkamp bevestigt dit beeld: "Soms ontbrak het wat aan de interne controle omdat er zo veel naven geproduceerd moesten worden. Daardoor kwamen er 'schoonheidsfoutjes' in." /8/

Beckson-trommelremnaaf

In 1958 ondernam Beckson nog een laatste poging om op de tweewielermarkt succes te boeken: men ontwikkelde de Beckson kniehefboom-trommelrem (BKT) die op de RAI-tentoonstelling van februari 1959 geïntroduceerd werd. Net als bij de terugtrapremnaaf was ook hier goed erover nagedacht hoe de gangbare trommelremmen verbeterd konden worden.

werkingsprincipe van de Beckson-trommelremnaaf met kniehefbomen (Beckson-folder, ca. 1959)

     Het meest opvallende verschil tussen de BKT en de bekende trommelremmen van Sturmey-Archer, Gazelle en Simplex is de beweging van de remschoenen bij het remmen. Bij de gangbare trommelremmen zit er aan een kant van de ankerplaat een vaste nok die als scharnierpunt voor de twee remschoenen werkt en aan de andere kant zit een draaibare nok die via de remhendel bediend wordt en de twee remschoenen naar buiten duwt, tegen het remvlak van de trommel aan./

     Bij de BKT daarentegen worden de twee remschoenen vanuit het middelpunt van de ankerplaat gelijkmatig naar buiten geduwd. Dit gebeurt door een centrale, draaibare nokschijf die vanuit de remhevel bediend wordt. Als de nokschijf gedraaid wordt duwen de nokken de draaipunten van de kniehefbomen via een geleiding naar buiten en worden de remschoenen tegen de trommel aangedrukt. De kniehefbomen zorgen voor een sterkere bekrachtiging dan bij de gewone trommelremmen. Er is dus minder handkracht nodig om de rem in werking te stellen. De gunstigere, meer radiale beweging van de remschoenen van de Beckson-trommelremnaaf draagt nog extra aan de lichtere bediening bij.

     Een ander voordeel van deze radiale beweging is dat beide remvoeringen gelijkmatiger en in totaal minder snel slijten. Door het servo-effect bij een gewone trommelrem (een remschoen is voorlopend en wordt door de remkracht extra tegen de trommel aangedrukt, de andere is nalopend en draagt juist minder tot de remwerking bij) slijt de voering op één remschoen altijd sterker dan bij de andere. Bovendien slijt elke remvoering aan een kant het meest. Bij de BKT-naaf remmen beide remschoenen even veel, er treedt geen asymmetrisch servo-effect op. Daarnaast zorgden de constructeurs van Beckson ervoor dat de twee remschoenen samen zwevend op de ankerplaat gelagerd waren zodat ze bij een eventuele ongelijkmatigheid altijd zelf een middenpositie zoeken (Nederlands octrooi nr. 94387). Het principe van de kniehefbomen was overigens geen uitvinding van Beckson maar werd overgenomen van een Amerikaans octrooi.

     Als laatste voordeel is nog te noemen dat de BKT-naaf een labyrinth-afdichting tussen remtrommel en ankerplaat heeft die goed tegen indringend water en vuil beschermt, een punt dat vooral bij de grootste concurrent Sturmey-Archer niet goed opgelost was. Het resumé van de technische medewerker op de redactie van het vakblad De Nederlandse Rijwielhandel was ronduit positief:

afdaling en nacontrole in Spa (fietsenwereld, 28-10-1960)

Toen trok het gezelschap de stoute schoenen aan probeerde men de Beckson-terugtrapremnaven stuk te rijden. De vier zwaarste personen uit het gezelschap werden twee-en-twee op een fiets en een bromfiets gezet. De fietsnaaf werd in de afdaling 600 ºC warm en het kogellagervet walmde hevig. Er werd weer olie ingespoten en een tweede en derde afdaling volgden. Toen pas werd de remkracht minder. De bromfietsnaaf kon er beter tegen omdat hij groter was en meer lamellen had.

     Als laatste proef reden twee personen op de bromfiets de berg af waarbij tegelijkertijd volgas gegeven en geremd werd. Na driekwart van de helling begaf de naaf het, de tweede rem op de bromfiets diende als noodrem voor de rest van de rit. In de zelf ingerichte veld-reparatiewerkplaats achter het hotel werd de naaf gedemonteerd. Conclusie: "De lamellen waren aan de binnenzijde gesmolten en zaten aan elkaar vastgelast. De temperatuur aan de buitenkant van de huls was opgelopen tot boven 700 ºC." /11/

Het einde van de naven uit Brummen

Over de reden voor de moeizame verkoop van de B6B-trommelremnaaf is geen duidelijkheid. Een mogelijke verklaring is de prijs: Hoewel ik geen Beckson-prijslijsten ken zal de trommelremnaaf duurder geweest zijn dan die van de concurrentie, omdat de constructie ingewikkelder is en de geproduceerde aantallen geringer waren. Dit terwijl rond 1960 juist de verlaging van de kosten een steeds dwingendere noodzaak voor de fietsfabrikanten werd omdat de verkoopprijzen onder druk stonden. Een tweede factor is het feit dat met Gazelle en Simplex-Locomotief twee van de drie grootste Nederlandse fabrikanten eigen trommelremnaven maakten en daarmee als klant afvielen.

     En ten derde adverteerde Beckson veel minder met de trommelremnaaf dan in de jaren 50 met de terugtrapremnaaf. Vooral van 1953 t/m 1956 stond in bijna elk nummer van De Nederlandse Rijwielhandel een dubbelzijdige Beckson-advertentie met aansprekende, wisselende inhoud, terwijl ook in bromfietsbladen en publiekstijdschriften advertenties geplaatst werden. De reclamefiguren Beckie en Sonnie deden daarin hun verhaal, en er waren advertenties met korte "strips" over gevaren in het verkeer die dankzij de Beckson-naaf bezworen werden. Voor rijwielhandelaren was wekelijks een prijs van ƒ 100 te winnen als ze de Beckson-naven in de winkel extra goed aanprezen.

Laatste Beckson-advertentie in "fietsenwereld" van 5-7-1963. Het was ongetwijfeld onbedoeld maar de hoofdkleur van deze in 1962 en 1963 geplaatste advertentie was symbolisch voor het naderende productieeinde.

     Van dit alles was vanaf eind jaren 50 geen sprake meer, het reclamebudget was kennelijk sterk teruggebracht. In De Nederlandse Rijwielhandel werden steeds dezelfde advertenties van een halve pagina afgedrukt, een voor de terugtraprem- en een voor de trommelremnaaf, en dat ook niet meer wekelijks.

     Al met al was de productie van de Beckson-naven in de jaren 60 niet meer houdbaar. Beckson had altijd te kampen met de kwaliteit van de naven aan de ene kant en de productiekosten aan de andere kant. De marktleiders voor terugtrapremnaven (F&S Torpedo) en trommelremnaven (Sturmey-Archer) konden - ondanks constructieve voordelen van de Beckson-producten - in de perceptie van de afnemers niet worden overtroffen, en de aanbieders van terugtrapremnaven uit met name Oost-Europa konden qua prijs niet verslagen worden. Dat laatste speelde vooral vanaf eind jaren 50 toen de kopers van fietsen steeds meer op de prijs gingen letten en importbeperkingen werden versoepeld, waardoor met name de Tsjechische Favorit-remnaaf in Nederland opgang maakte. Zo verscheen in juli 1963 voor het laatst een Beckson-advertentie in het rijwielvakblad "fietsenwereld" en werd de navenproductie in 1964 afgebouwd. De firma Beckson legde zich op andere producten toe die bedrijfseconomisch rendabeler waren. De laatste voorraden Beckson-naven zijn begin 1965 door fietsfabrikanten gemonteerd. /1/

De laatste jaren van Becker's Sons

De firma Beckson maakte in de jaren 60 en 70 roerige tijden door. Het productiepalet van eigen producten en halffabricaten voor derden werd verbreed. Tegenover de neergang van de verkoop van fietsnaven stond de opmars van het gebruik van gaskachels en fornuizen in Nederlandse huishoudens na de ontdekking van aardgas in Groningen in 1959. Beckson leverde al langer gaskranen, en daar kwamen in de jaren 60 nog gaslekventielen ter beveiliging in huis bij. Maar dat was niet het enige. Oud-medewerker Henk Achterkamp: "Beckson maakte in feite alles wat ze voor de voeten kwam, veel opdrachten voor andere bedrijven zoals bijvoorbeeld Philips. Ze maakten gewichten voor de Variomatic-versnellingsbak van DAF, en in de zogenaamde 'vrouwenafdeling' werden WC-spoelbakken van gespoten polyester gemaakt. Dat was een goed florerend onderdeel van Beckson." /8/ Of zoals het blad "Nieuws uit eigen streek" het op 20 augustus 1964 formuleerde: "Men weet er vandaag niet wat men er over pakweg een jaar precies maakt." Doel was het om omzet te genereren en het personeel aan het werk te houden. Desondanks daalde het personeelsbestand naar 370 medewerkers eind 1965.

     Ook bedrijfseconomisch ging het niet goed. Hoge verkoopcijfers maar ook hoge kostenstijgingen en een te geringe marge - eigenlijk dezelfde situatie als bij veel fietsfabrikanten in die tijd. Met name de loonkosten en de voorraden waren te hoog, en daarnaast bleef de kwaliteitszorg een probleem. /12/

     Zo volgde in oktober 1967 de overname van Becker's Sons door het Amerikaanse Simmonds Precision dat al dochterondernemingen in Amsterdam en Rotterdam had. Directeur Hooykaas werd vervangen door een nieuwe directeur en er werd een elektronische afdeling aan het fijnmechanische bedrijf toegevoegd. Uiteindelijk bleek dit uitstel van executie. In 1971 werd de productie van balansen beëindigd. Van de goed lopende, mechanische plaatskaartenapparaten voor het openbaar vervoer werd een elektronische versie ontwikkeld. Maar toen was het 1980 en kwam net de invoering van de nationale strippenkaart waardoor de hele vervoerbewijzentak in een keer wegviel. Deze klap kwam Simmonds Precision in Brummen niet meer te boven.

     Eind 1981 diende zich een koper voor de noodlijdende vestiging aan: het Tielse metaalbedrijf Valk-Van den Heuvel (TMF). De elektronische afdeling verhuisde naar Simmonds Nederland in Arnhem en de resterende 65 metaalwerknemers in Brummen gingen per 1 januari 1982 onder de nieuwe eigenaar verder als Brummense Metaalwarenfabriek (BMF). De overname werd voor het symbolische bedrag van 1 gulden afgewikkeld, doel was vooral het behoud van werkgelegenheid, ook voor de gemeente Brummen. Deze nam daarom ook ter overbrugging van liquiditeitsproblemen het onroerend goed inclusief een deel van de machines voor één miljoen gulden over, om het aan de TMF/BMF terug te verhuren.

     Het duurde maar tien maanden, toen was de BMF failliet. Er waren de laatste maanden geen sociale premies en belastingen meer betaald en de miljoen van de gemeente was verdwenen. Na aanhoudende geruchten over fraude verrichte de politie in december 1982 op 24 plaatsen in het land invallen bij diverse bedrijven waarbij de broers Van den Heuvel betrokken waren en nam administraties en vuurwapens in beslag. Er volgde een aanklacht wegens oplichting van de gemeente Brummen, valsheid in geschrifte, belastingontduiking en koppelbazerij. De schade bedroeg in totaal meerdere miljoenen. /13/

     De gemeente Brummen leverde dit financieel niets op, ze zat met een pand dat op vervuilde grond bleek te staan. Het pand werd verhuurd als bedrijfsverzamelgebouw voor startende ondernemingen. In maart 1983 werden alle machines van de voormalige Beckson geveild. Het bedrijfsverzamelgebouw werd begin jaren 90 gesloten, het was door achterstallig onderhoud niet meer rendabel. Tussen oktober 1995 en december 1995 werd de fabriek gesloopt. /8/ De sanering van de vervuilde grond liet vanwege de kosten lang op zich wachten, pas in 2008 werden op het terrein woningen gebouwd.

De Balans

Het vermelden waard is nog de tentoonstelling 'De Balans' die op initiatief (en op kosten) van de Brummense industrieel fotograaf en zoon van een oud-medewerker van Beckson, Ad van Lit, op 17 en 18 oktober 1992 in de lege Beckson-fabriek plaatsvond. Het werd een druk bezochte, indrukwekkende reünie met een historische expositie, bewegingstheater en abstract fotografisch werk van Van Lit, bedoeld als eerbetoon aan de mensen, die er decennialang hadden gewerkt. /14/

bewegingstheater "De Werkers" in de voormalige Beckson-fabriek (foto: Ab Hakeboom)

Wat nu nog in Brummen aan Beckson herinnert zijn een cafetaria met de naam "De Beckson" tegenover het voormalige fabrieksterrein, de "Beckson Tennis Club Brummen" (BTCB) die voortgekomen is uit de personeelsvereniging van Beckson, en een aantal door Beckson mede gefinancierde werknemershuizen inclusief de Becker's Sonsstraat langs de zijkant van het fabrieksterrein.

Slotopmerking

De Beckson fiets- en bromfietsnaven brachten de firma Becker's Sons een aantal jaren omzet en werkgelegenheid maar waren, vergeleken met de andere, uit het buitenland afkomstige remnaven geen groot commercieel succes. De binnen Nederland verkochte aantallen waren voor een lonende productie te gering, de kosten te hoog en de technische nukkigheden van de terugtrapremnaaf te hardnekkig. Dat neemt niet weg dat de terugtrapremnaaf en de trommelremnaaf twee technisch interessante, goed doordachte naaftypes zijn die in de verzameling van elke Nederlandse liefhebber van oude fietsen en techniek thuishoren.

Met dank aan Ritzo Holtman van de GMVV en Willem Reusink van de oudheidkundige vereniging De Marke.