in 1949 gedeponeerd
Beckson-merklogo

In een kleine Delftse fietsenmakerij kwam in de jaren negentig regelmatig een bejaarde klant die vertelde, dat hij kort na de oorlog bij het Instituut voor Rijwielontwikkeling (IRO) in Den Haag de Beckson-terugtrapremnaaf had ontwikkeld. Zijn naam was Orelio, en hij liet tekeningen van de naaf zien. In 1998 kwam meneer Orelio opeens niet meer, hij was overleden. Later bleek dat hij kort voor zijn overlijden al zijn oude papieren had vernietigd. /1/

     Of meneer Orelio daadwerkelijk het technische brein was achter de ontwikkeling van de enige Nederlandse terugtrapremnaaf voor fietsen en bromfietsen die ooit in serie is geproduceerd, zullen we nooit weten. Dat hij bij de ontwikkeling betrokken was lijkt tamelijk zeker. Een onderzoek naar de geschiedenis van de Beckson-fietsnaven leverde interessante feiten op.

Terugtrapremnaven na 1945

Na het einde van de Tweede Wereldoorlog was er in Nederland gebrek aan alles. Om aan de grote vraag naar alledaagse goederen te kunnen voldoen moest de overheid veel uit het buitenland importeren, en dat ging ten koste van de deviezenreserve. De situatie werd zo nijpend dat het Centraal Bureau voor de Statistiek in een van haar bulletins in 1948 meldde:

"Op 31 maart diende de Regering een ‚Nota inzake de deviezenpositie' bij de Tweede Kamer in. De beschikbare buitenlandse betalingsmiddelen bleken vrijwel uitgeput te zijn; een sluitende betalingsbalans was echter niet anders mogelijk dan bij een aanzienlijke daling van de levensstandaard en een omvangrijke werkeloosheid." /2/

Ook naar fietsen was toen grote vraag. De meeste fietsen werden afgemonteerd met een terugtrapremnaaf, en zo'n naaf was een relatief duur onderdeel. Voor de oorlog werd het leeuwendeel van de Nederlandse fietsen met terugtraprem afgemonteerd met een Torpedo-naaf van Fichtel & Sachs uit Duitsland. Concurrenten zoals de Oostenrijkse Styria-naaf en de Engelse B&W-naaf - allebei klonen van de Torpedo-naaf - hadden maar een bescheiden marktaandeel.

Geïmporteerde terugtrapremnaaf van de Canada Cycle
and Motor Company (CCM) (verzameling H. Kuner)

In de eerste naoorlogse jaren was de F&S Torpedo-naaf als gevolg van de zware geallieerde bombardementen op Schweinfurt niet leverbaar. In plaats daarvan kwamen aanvankelijk terugtrapremnaven uit Noord-Amerika (Bendix, Musselman, CCM), in bescheiden aantallen. Vanaf ca. 1948 werden vooral Styria-, Husqvarna- en ook weer F&S-naven geïmporteerd. De leverbaarheid was beperkt en het kostte dure deviezen. Dat was voor het ministerie van Economische Zaken de aanleiding om de komst van een naaf uit Nederlandse productie te stimuleren. Het aanvankelijke plan om een buitenlandse naaf in licentie te gaan vervaardigen werd al gauw weer verworpen. In plaats daarvan kwam een nieuw ontwerp in de vorm van de Beckson-remnaaf, die in nauwe samenwerking tussen de firma Becker's Sons uit Brummen en het Instituut voor Rijwielontwikkeling (IRO) tot stand kwam. /3/

     Het IRO aan de Bezuidenhoutseweg in Den Haag werd in december 1947 in het leven geroepen door de rijwielindustrie, de ANWB en de overheid (Economische Zaken). Algemeen doel was het bevorderen van de ontwikkeling van de Nederlandse rijwielindustrie en het streven naar verbetering van de constructie en de fabricage van fietsen. Waar voorheen de fabrikanten aan de hand van ervaring (en missers) tot een beoordeling van de deugdelijkheid van fietsen en fietsonderdelen kwamen, moest dit voortaan op een meer wetenschappelijke basis gebeuren. Hiervoor werd theoretisch werk verricht en werden ook proeven gedaan. /4/

De firma Becker's Sons

De voorgeschiedenis van Becker's Sons is veel langer en werd uitvoerig beschreven in een driedelig artikel van L. Walters, in 1992 en 1993 verschenen in het tijdschrift "Meten & Wegen" van de Gewichten en Maten Verzamelaars Vereniging (GMVV). De grondleggers van de in 1872 in Rotterdam opgerichte firma Becker's Sons behoorden tot een geslacht van instrumentmakers die in verschillende landen bedrijven hadden gesticht en met de fabricage van balansen en andere fijnmechanische apparatuur een goede naam verworven hadden.

     Het begon met Christopher Becker, in 1805 in het Duitse Filsum vlakbij Leer (Oost-Friesland) als zoon van een mechanicus geboren, die zich in 1829 in Groningen als instrumentmaker vestigde en in 1842 in Arnhem zijn eigen instrumentenfabriek opende. In 1855 verkocht hij deze weer, de firma ging door als Becker en Buddingh. De aanleiding was een hoog opgelopen conflict met de gemeente Arnhem en de belastingdienst, waarop Becker met zijn gezin naar Amerika emigreerde en in Brooklyn de firma Becker & Sons oprichtte.

advertentie van Christopher Becker bij zijn emigratie in het Algemeen Handelsblad
van 14 augustus 1855 (http://kranten.kb.nl))

Uit de Franstalige Becker's Sons catalogus 1913 (scan: Ritzo Holtman)

De "Sons" waren de twee oudste van zijn vier zonen. Na de Amerikaanse Burgeroorlog richtten de Becker's in de VS een nieuw bedrijf op en in 1884 verlieten de twee oudste zonen de zaak van vader Christopher om als "Becker Brothers" voor zichzelf te beginnen. Beide bedrijven vervaardigden balansen voor laboratoria en apothekers, en de naam Becker had in deze kringen een zeer goede reputatie.

     De twee jongere zonen van Christopher, Henry Louis en Julian Johan, vestigden zich in 1872 in Rotterdam als "Becker's Sons" (hun Amerikaanse achtergrond verklaart de Engelstalige naamgeving) en produceerden eveneens balansen en gewichten. Henry Louis Becker verhuisde in 1895 naar Brussel en richtte daar weer een eigen bedrijf op.

     Julian Johan Becker ging met het Rotterdamse bedrijf alleen verder, vanaf 1913 in de directie vergezeld door twee zonen. In 1914 werd besloten om Becker's Sons te verplaatsen naar het Gelderse Brummen. Deze verhuizing weg van Rotterdam met zijn drukke verkeer naar een trillingvrije locatie op zandgrond was nodig geworden in verband met de steeds grotere gevoeligheid van de precisiebalansen. /5/

Fabriek van Becker's Sons in Brummen volgens de catalogus van 1919 (scan: Ritzo Holtman)

Echt trillingvrij was de situatie in Brummen overigens ook niet, zoals door de steeds verdere verfijning van de balansen in de loop der jaren bleek. Zo is 45 jaar later in het Beckson-personeelsblad te lezen dat ondanks de stevige ondergrond en de fundering van de justeertafels op aparte betonnen palen vrij van het gebouw, de justeerders aan de allerfijnste balansen konden merken dat de trillingen steeds sterker werden als er in Dieren een trein vertrok en in richting Brummen kwam rijden. /6/

     In de directie van Becker's Sons vonden in de jaren na de 1e wereldoorlog meerdere directiewisselingen plaats. De Becker's maakten één voor één plaats voor S. del Monte, de Duitse ingenieur Engel en later ook F. del Monte en diens zwager J.C. Hooykaas. Deze laatste was voor de onderneming belangrijk omdat hij niet alleen als directeur maar ook als lobbyist voor Becker's Sons in Den Haag werkte. De familie Hooykaas had connecties met kamerleden en dat leverde de Brummense firma opdrachten van defensie op: al rond 1930 vervaardigde men onderdelen voor granaten. /5/

Dr. J.C. Hooykaas (Koot Nieuws, 15-12-1957 p. 9)

     Tijdens de 2e wereldoorlog werd het bedrijf door de bezetter leeggeroofd. Na 1945 kostte het de nodige moeite om het machinepark weer uit Duitsland terug te halen, wat dankzij directeur Hooykaas voor een belangrijk deel lukte. /7/ Het accent kwam toen weer te liggen op balansen en gewichten alsook op gas- en waterkranen die men ook al voor de oorlog produceerde.

Introductie van de Beckson-terugtrapremnaaf

Toen de overheid besloot om een Nederlandse terugtrapremnaaf voor fietsen te laten produceren en ter ondersteuning van de ontwikkeling het IRO beschikbaar was, moest ook een bedrijf gevonden worden dat deze naaf op grote schaal kon maken. Hoe men hiervoor bij Becker's Sons terecht kwam is niet bekend maar de bestaande contacten van Hooykaas en de leveringen voor defensie zullen een grote zo niet doorslaggevende rol gespeeld hebben. Becker's Sons beschikte over het nodige machinepark en de vaardigheid om een fietsnaaf met de vereiste precisie te fabriceren. Hooykaas nam toen ook zitting in het bestuur van het IRO.

     Voor het Instituut voor Rijwielontwikkeling (IRO) in Den Haag was de Beckson-naaf een van de eerste projecten waarmee men zich bezig hield. In het eerste jaar van het bestaan van het IRO (1948) bleef het bij het verrichten van theoretisch werk omdat de benodigde beproevingsinstrumenten voor echte tests nog niet verkrijgbaar waren. Zo begon men met theoretisch onderzoek. Het IRO-rapport no. 1 "De principiële constructie van terugtrapremnaven" bevat een uitvoerige theoretische behandeling van diverse typen remnaven. De ontwikkeling van de Beckson-naaf in 1948/1949 moet als samenwerking tussen het IRO en de constructeurs van Becker's Sons hebben plaatsgevonden. Wie er welk aandeel aan had is niet meer na te gaan. De tests met de Beckson-naaf werden uiteindelijk gedaan op een volautomatische remnaafbeproevingsmachine waarvan er twee exemplaren bestonden: één bij het IRO en één bij Becker's Sons in Brummen. Op deze machine werd met een wiel met ingespaakte Beckson-naaf onafgebroken een ca. 15 seconden durende cyclus van aandrijven en remmen herhaald, waarbij de praktijkbelastingen zo goed mogelijk werden gesimuleerd. Een goede remnaaf moest ca. 12.000 remmingen zonder storing kunnen uithouden, wat overeenkwam met een beproevingsduur van 50 uur. Daarna werd ook gemeten in hoeverre de vrije slag tussen aandrijven en remmen was toegenomen en of de remtijd langer was geworden. /8/

remnaafbeproevingsmachine in het IRO
(Vakblad Rijwiel-Kleinbedrijf, 20-3-1952)

Daarmee had het IRO wat de Beckson-naaf betreft zijn rol vervuld, er volgden andere rapporten en onderzoeken op rijwielgebied. In 1952 werd het instituut naar Delft verplaatst en in 1955 omgevormd tot de Stichting RAI-TNO Instituut voor Wegtransportmiddelen.

     De merknaam Beckson als samentrekking van Becker's Sons werd voor het eerst op 5 mei 1948 door de Hollandse Optiekfabriek N.V. in Den Haag gedeponeerd (directeur: J.C. Hooykaas) en vervolgens nog eens op 10 juni 1949 door de Fijn-Mechanische Industrie Becker's Sons NV zoals Becker's Sons inmiddels heette, onder het privé-adres van Hooykaas in Den Haag.

     Begin 1950 was het zo ver: in het rijwielvakblad De Nederlandse Rijwielhandel van 24 februari verscheen de eerste paginagrote advertentie voor de Beckson-naaf met de tekst: "De Nederlandse remnaaf voor het Nederlandse rijwiel! Beckson. Thans in massa-productie! Nadere bijzonderheden volgende week." Voor de distributie binnen Nederland zorgde in het begin J.A. Paarlberg uit Utrecht, die ook als agent/importeur van de Zweedse Husqvarna-naaf optrad.

     Bij de introductie van de Beckson-naaf moest deze het vooral opnemen tegen de al ruim 45 jaar ingeburgerde F&S Torpedo-naaf met een wereldwijde productie van tot dan toe 60 miljoen stuks. Meer nog dan in haar thuisland Duitsland waar naast de Torpedo-naaf ook diverse andere constructies een zeker marktaandeel hadden, was de Torpedo-naaf in Nederland vanouds dé standaard voor terugtrapremnaven. Vandaar dat Becker's Sons in reclame-uitingen de nadruk erop legde dat de Beckson-naaf een puur Nederlands product was dat men moest steunen. En misschien was dat ook de reden waarom de Beckson-naaf constructief als een echte tegenpool van de Torpedo-naaf was uitgevoerd (zie de technische beschrijving verderop); was de Beckson niet meer dan een licentie-namaak van de Torpedo geweest, dan was de bestrijding van de Torpedo op de markt ongetwijfeld vele malen moeilijker geweest.

     De komst van de Beckson-naaf moet voor de fabrieksinrichting van Becker's Sons grote gevolgen gehad hebben. Zo staat in De Nederlandse Rijwielhandel van 3 maart 1950 (p. 970) te lezen: "In de fabriek werken bijna 300 man personeel, van wie een groot deel in beslag wordt genomen voor de vervaardiging der Beckson-remnaven. In verschillende afdelingen wordt thans met drie ploegen gewerkt." Al na twee jaar lag de totale productie bij 150.000 remnaven en in september 1953 kreeg de directie van Becker's Sons op haar kantoor de 300.000ste Beckson-naaf, versierd met een mooie oranje-strik, door de expeditieafdeling overhandigd. Op dat moment werkten 150 Beckson-medewerkers in de rijwielnaafproductie. /9/

Beckson-advertentie met een appél voor het kopen van Nederlands fabrikaat (VRK nov. 1950 p. 22)

De vraag naar de Beckson-remnaaf was dus in de eerste jaren redelijk goed, al heeft de naaf op geen enkel moment marktleider F&S met de Torpedo-naaf kunnen overtreffen. In het begin werd de Beckson-naaf nog door Nederlandse ambtenaren op dubieuze wijze gesteund, zoals uit de volgende anekdote van de toenmalige Batavus-directeur Gerrit Gaastra is op te maken - ongetwijfeld wederom het resultaat van de goede contacten van Beckson-directeur Hooykaas in Den Haag:

"De groei naar een kwartmiljoen fietsen per jaar is echter niet zo gemakkelijk gegaan als wel eens wordt vermoed. Je maakt zoveel mee", aldus de heer Gaastra. "Ik zou er wel een boek over kunnen schrijven. Mooie dingen, beroerde dingen, spannende dingen en dan, wat je wel het minst zou verwachten: tegenwerking van de staat. Ik weet nog, een jaar of wat na de oorlog, dat we nog geen remnaven konden krijgen. Op een gegeven moment kon ik in België een partij kopen, die uit Zweden was geïmporteerd. Ik mocht de losse naven niet naar Nederland halen, maar hele wielen met daarin dus remnaven, mochten wel de grens over. Ik kreeg het voor elkaar dat vier wielmakers van ons in België de wielen konden zetten en na vier weken kwam de eerste wagon aan in Heerenveen. Dat was toen een geweldig iets, want je kon weer 400 fietsen maken. Maar toen de tweede wagon aan de grens kwam, werd de boel tegengehouden.
Vanuit Den Haag was men alle grensstations langs gereden om te vertellen dat de Batavus-wagon er niet door mocht. Ik was vlug in Den Haag. Sluit me maar op, zei ik tegen een ambtenaar. Nou, dat kon niet, want ik deed niks strafbaars, maar ik kreeg ook geen vergunning, om de wielen naar Nederland te mogen halen.
Uiteindelijk heeft het twee jaar geduurd voordat de zaak geregeld was. Later kwam ik tot de ontdekking dat het invoerverbod bedoeld was om een fabriek in eigen land, die remnaven maakte, te steunen". /10/

Werking van de Beckson-terugtrapremnaaf

In de eerste helft van de 20e eeuw zijn er in Europa en Noord-Amerika tientallen verschillende terugtrapremnaven ontwikkeld en geproduceerd. Twee van de vroegste constructies en tevens twee van de meest succesvolle zijn de Amerikaanse New Departure-naaf en de Duitse Torpedo-naaf. Ondanks de verschillen in details tussen al deze naafconstructies zijn er voor elk van de twee belangrijkste functies van zo'n terugtrapremnaaf - het aandrijfgedeelte inclusief een vrijloop en het remgedeelte - maar twee verschillende principes toegepast.

     Om vanuit de ruststand (vrijloopstand) te kunnen aanzetten (aandrijven) moet het door de ketting aangedreven tandwiel met de naafhuls gekoppeld worden. Deze koppeling kan via een koppelconus (axiale werking) of via een stel rollen (radiale werking) bewerkstelligd worden. Om te remmen moeten stilstaande vlakken in de naaf krachtig tegen ronddraaiende vlakken worden geperst. De twee gebruikelijke systemen hiervoor zijn de expansierem waarbij een gespleten huls (remmantel) radiaal tegen de binnenkant van de naafhuls gedrukt wordt, en de lamellenrem waarbij meerdere stilstaande schijven axiaal tegen meedraaiende schijven worden gedrukt. Een expansie-terugtraprem is qua werking vergelijkbaar met een trommelrem en een lamellenrem is vergelijkbaar met een schijfrem of een platenkoppeling.

     De twee aandrijfsystemen en de twee remsystemen hebben allemaal hun voor- en nadelen en kunnen willekeurig gecombineerd worden. De beroemdste en volgens velen beste terugtrapremnaaf, de F&S Torpedo-naaf, had een rollenaandrijving in combinatie met een expansierem. Bekende tegenhangers uit de eerste decennia van de 20e eeuw zijn bepaalde uitvoeringen van de Amerikaanse New Departure-naaf en de vooroorlogse Duitse Komet-naaf, die allebei met een conuskoppeling en een lamellenrem werken.

     De Beckson-naaf is in wezen een verbetering van de vooroorlogse Komet- en New Departure-naven. De constructie werd in twee octrooiaanvragen vastgelegd die allebei op 25 juni 1948 werden ingediend. Het eerste octrooi (Ned. octrooi nr. 70197) behelst een verbetering van de slipkoppeling die bij het aandrijven de koppelconus in werking stelt en bij het remmen de drukring die op het lamellenpakket drukt. De constructie van de slipkoppeling zorgt ervoor dat er bij de Beckson-naaf geen dode slag is tussen het vrijwielen en het aandrijven.

Opengewerkte Beckson-naaf voor leerdoeleinden. Links op de foto is de
koppelconus te zien, rechts het pakket stilstaande (rond) en meedraaiende
(zeshoekig) remlamellen. (Foto: H. Kuner)

Het tweede octrooi (Ned. octrooi 81075) beschrijft twee voordelen van de Beckson-naaf, die voor zover bekend geen andere terugtrapremnaaf biedt: de vrije slag die de berijder met de pedalen tussen aandrijf- en remstand kan maken, is bij de montage instelbaar; en de lagerspeling van de naaf kan aan de linkerzijde worden afgesteld zonder dat de naaf uit de fiets genomen of ook maar een asmoer losgedraaid hoeft te worden. Dat is mogelijk omdat de linker conus niet op de as zit maar op een lange heveltuit die op haar beurt op de as geschroefd is.

Andere voordelen die Beckson in advertenties en folders noemde:
- Naaf loopt niet vast bij het achteruit bewegen van de fiets.
- Geen axiale (statische) druk op de kogels aan de rechterkant van de naafhuls tijdens het aandrijven, iets wat bij de Komet-naaf wél het geval was.
- Krachtige remwerking van de twaalf lamellen die samen een groot remoppervlak vormen; bij de Komet-naaf waren het maar zes lamellen.
- Goede warmte-afvoer bij het remmen, wat vooral bij langdurige afdalingen belangrijk is.
Wat de warmte-afvoer betreft is een lamellenrem zoals bij de Beckson-naaf in wezen niet beter dan een expansierem. Beide remtypen moeten de overtollige warmte via het oppervlak van de naafhuls afvoeren en dat is bij de Beckson ongeveer even groot als b.v. bij de Torpedo-naaf. Alleen duurt het iets langer om bij het remmen een pakket lamellen heet te laten worden dan een veel lichtere remmantel. De genoemde betere remwerking daarentegen is een feit. Een voordeel van een lamellenrem is dat de axiale remkracht vanuit de drijfkop bij terugtrappen in volle omvang als axiale aandrukkracht op de remvlakken (lamellen) werkt. Bij een expansierem daarentegen moet deze aandrukkracht eerst nog via remconussen in een radiale kracht worden omgezet waardoor een deel van de kracht verloren gaat.

Schematische weergave van een lamellenrem (DNR 8-4-1955 p. 219)

Verder is het remoppervlak van de 2 x 6 lamellen van de Beckson-naaf duidelijk groter dan dat van een Torpedo-naaf. Dat maakt al met al dat bij een Beckson-naaf voor dezelfde remwerking in theorie maar de helft van de pedaalkracht nodig is die bij een Torpedo-naaf nodig is. In de praktijk moet er nog wel de olie tussen de lamellen via groeven weggedrukt worden voordat de rem goed pakt. Als de rem dan pakt gebeurt dat ineens en relatief bruusk, terwijl de remkracht bij het uitzetten van een remmantel (Torpedo) geleidelijker opgebouwd wordt en beter doseerbaar is. /11/

     Ook het IRO komt in een testrapport in 1953 tot een gunstig oordeel over de remwerking van de Beckson-naaf. Als eis werd gesteld dat een naaf 12.000 remmingen moest kunnen verdragen zonder stuk te gaan. De beste terugtrapremnaaf met expansierem haalde 17.600 remmingen maar de Beckson zelfs 33.000. /12/

Becker's Sons stelde aan fietsenmakers een kistje voor reserveonderdelen voor de
Beckson-terugtrapremnaaf beschikbaar om voor meer acceptatie van dit nieuwe
naaftype binnen de vakhandel te zorgen (verzameling H. Kuner)

Al met al is de Beckson-naaf een knap geconstrueerde remnaaf die ook degelijk afgewerkt was. Alleen de verchroming van de naafhuls was van mindere kwaliteit dan die van een Torpedo-naaf. Maar een groot probleem had de Beckson-naaf: de aandrijving via de koppelconus slipte door slijtage door en de naaf begon na verloop van tijd door te trappen. Een rollenaandrijving is betrouwbaarder en was een betere keuze geweest. Gevraagd naar de Beckson-terugtrapremnaaf kreeg ik van oud-fietsenmakers die het hebben meegemaakt dan ook steevast een antwoord als: "De rem deed het goed maar de aandrijving gaf veel problemen, soms al na een maand."

Met dank aan Ritzo Holtman van de GMVV.