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| Fahrräder und Fahrradindustrie in den Niederlanden | ||
| Der Zweite Weltkrieg
Während die Abschaffung der bis dahin geltenden staatlichen (und natürlich verhassten) Fahrradsteuer durch die deutsche Verwaltung 1941 noch auf eine gewisse Sympathie gestoßen sein dürfte, verursachte die anschließende systematische Beschlagnahme von Fahrrädern großen Zorn unter der Bevölkerung. Es begann 1941 mit dem Einzug von Fahrrädern jüdischer Bürger. Im Jahr darauf wurde die Bevölkerung aufgerufen, die Herrenräder abzugeben. Zwar galten die Fahrräder offiziell nur als ‚ausgeliehen‘ und es wurde anfangs sogar eine geringe Entschädigung gezahlt, doch sahen die Besitzer ihre Räder faktisch natürlich nie wieder. Insgesamt wurden während der Kriegsjahre wahrscheinlich nicht mehr als 1 - 2 % des niederländischen Fahrradbestandes geraubt, von denen außerdem letztlich ein Großteil das Land gar nicht verließ; der negative psychologische Effekt war dafür um so größer: die Willkür der Besatzer schränkte die Mobilität des einzelnen Bürgers erheblich ein. Diesen Aspekt der Besatzungszeit haben viele Niederländer den Deutschen denn auch bis heute nicht ganz verziehen:Als die holländische Fußballnationalmannschaft im Halbfinale der Europameisterschaft 1988 die deutsche Mannschaft schlug, sangen die mitgereisten Fans im Hamburger Volksparkstadion: "Gebt uns unsere Fahrräder zurück!". Natürlich war das nur ein Scherz, aber es zeigt doch, wie lange sich diese negative Erinnerung gehalten hat.
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Nachkriegszeit
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Sporträder Zu Beginn der 1950er-Jahre, als der dringendste Nachholbedarf gedeckt war, begannen die niederländischen Fahrradkäufer, sich auch für modernere Fahrradtypen zu interessieren. Ab etwa 1952 begann in den Niederlanden der Siegeszug so genannter Sporträder, also leichter gebauter Räder mit steilerem Lenkkopfwinkel, kleinerem Rahmen und kleineren Laufrädern, die zunehmend auch in anderen Farben als Schwarz angeboten wurden – im Grunde genommen direkte Vorläufer der heutigen Stadträder. Zeitlich hinkte Holland übrigens stark hinter England, Frankreich und anderen westeuropäischen Ländern her, wo solche Räder bereits in den 1930er-Jahren eine wichtige Rolle zu spielen begonnen hatten. Die ersten niederländischen Sporträder - 28-Zoll-bereifte Räder, die sich oft noch relativ stark an die gängigen Tourenräder anlehnten - waren zwar bereits in den 1930er-Jahren angeboten worden, waren jedoch seinerzeit, wie oben erwähnt, von den potenziellen Käufern nicht angenommen worden. Nach dem Krieg sorgte dann vor allem ein Modell für den Durchbruch: das bereits 1937 entwickelte "Super de Luxe" der jungen Fahrradfabrik "Locomotief". Es war als Einheitsrad für Männer und Frauen konzipiert und besaß deshalb einen stabilen Kreuzrahmen mit sehr niedrigem Durchstieg. Die aus England übernommene 26 x 1 3/8-Zoll-Bereifung (590 mm Felgendurchmesser) war richtungsweisend und sollte sich Ende der 1950er-Jahre zur vorherrschenden Laufradgröße niederländischer Fahrräder entwickeln.
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Locomotief "Super de Luxe" Sportrad (Katalog 1940) |
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| Im
Zusammenhang mit dem Aufkommen der Sporträder ist ein Blick auf die geografische
Verteilung der niederländischen Fahrradfabriken aufschlussreich. Die meisten der großen,
namhaften Hersteller waren im von Landwirtschaft und Mittelstand gekennzeichneten Norden
und Osten der Niederlande angesiedelt. Die meisten der Sportradpioniere (Magneet, Locomotief,
Burco) saßen dagegen in oder bei Amsterdam, wo es darüber hinaus auch
noch eine Reihe kleinerer, spezialisierter Rennradhersteller gab.
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Gegen Ende
der 1950er-Jahre überflügelten die Sporträder die traditionellen Tourenräder bei den
Verkaufszahlen. In dieser Zeit wurden sehr schöne, reichhaltig ausgestattete und verzierte
Sporträder gebaut. Die meisten dieser Räder hatten bowdenzugbetätigte Felgenbremsen und Freilauf;
manche hatten im Hinterrad die Sturmey-Archer AW-Dreigangnabe. Allerdings verfügten gerade die
teureren Modelle oft noch über die - eigentlich altmodischen - gestängebetätigten Trommelbremsen
und den 'wiederentdeckten' Ölbad-Kettenkasten aus Blech, was eher dem holländischen Hang zur
Langlebigkeit als dem Ideal der Sportlichkeit näher kam.
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| Im
Unterschied zur Bundesrepublik Deutschland, wo die zunehmende Motorisierung ab der Mitte der
1950er Jahre zu einem Einbruch der Verkaufszahlen bei Fahrrädern und Motorrädern führte, stieg
der Absatz in Holland in dieser Zeit sogar etwas. Zwar nahm im selben Zeitraum die Zahl der
motorisierten Fahrzeuge ebenfalls - und zwar deutlich - zu, doch gaben die Holländer deswegen
offenbar das Radfahren nicht auf. Es veränderten sich vor allem die Nutzergruppen. Während
Männer zunehmend motorisierte Fahrzeuge nutzten, fuhren mehr und mehr Frauen und Jugendliche
mit dem Fahrrad. Die öffentliche Wahrnehmung des Fahrrads veränderte sich in diesen Jahren,
wie in anderen Ländern auch, durch die Verbreitung motorisierter Verkehrsmittel stark: Ein
Fahrrad wurde ab den 1950er Jahren nicht mehr unbedingt als eine ‚Anschaffung fürs Leben'
verstanden, sondern mehr als ein Ge- und Verbrauchsartikel.
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Konzentrationsbewegungen in der Branche Den eben beschriebenen Übergang vom Touren- zum Sportrad bewältigten nicht alle Firmen gleich gut. Gazelle schaffte den Wechsel und entwickelte sich im Laufe der 1950er-Jahre endgültig zur mit Abstand größten Fahrradfabrik des Landes, Simplex kaufte Locomotief bzw. fusionierte mit diesem Unternehmen und behauptete sich hinter diesem Unternehmen als Nummer Zwei. Fongers und Burgers, zwei der ältesten und renommiertesten Unternehmen der niederländischen Fahrradindustrie, verpassten hingegen den Trend und fielen somit dem eigenen Traditionalismus zum Opfer. Burgers bestand nach 1961 nur noch als Marke der Fahrradfabrik Pon, Fongers fusionierte in derselben Zeit mit zwei anderen Herstellern und musste 1971 die Tore endgültig schließen. Bei Batavus, die zwar zu den älteren Fahrradfabriken gehörte, jedoch in der Rangfolge der Hersteller bis Anfang der 1950er-Jahre eher von untergeordneter Bedeutung war, hatten die Veränderungen den umgekehrten Effekt: Fortschrittliche Modellgestaltung und gute Betriebsführung brachten dieses Unternehmen im Laufe der 1950er- und 1960er-Jahre weit nach vorne.
In den 1960er-Jahren veränderte sich die niederländische Fahrradbranche
insgesamt sehr stark. Das Fahrrad konkurrierte als Verkehrsmittel nun
eindeutig mit den motorisierten Fahrzeugen, vor allem den Mofas und Mopeds.
Die Käufer waren nicht mehr bereit, hohe Preise für ein Fahrrad zu zahlen,
während die Herstellungskosten – bedingt unter anderem durch die aus
Konkurrenz- und Modegründen erforderliche größere Modellvielfalt und steigende
Löhne - in die Höhe gingen. So schrumpften die Gewinnspannen, und die
Hersteller sahen sich gezwungen, die Fertigung wirtschaftlicher zu gestalten,
was zugleich auch größere Stückzahlen bedeutete. Für die meist
kapitalschwachen Familienunternehmen, die die erforderlichen Investitionen
nicht selbst aufbringen konnten, bestand der einzige Ausweg aus einer Fusion
oder einer Übernahme. Falt- und
Familienräder
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Gazelle
"Kwikstep" (1964, Faltblatt), das im Gegensatz zu den meisten anderen |
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| Die 1970er und 1980er Jahre: Braune ‚KT3‘-Räder Nach der Konzentrationswelle der 1960er-Jahre hatte Anfang der 1970er-Jahre Batavus (mit den Handelsmarken Batavus, Bato, Fongers, Magneet, Phoenix, Germaan) in etwa mit Gazelle (Handelsmarken: Gazelle, Simplex, Locomotief, Juncker) gleichgezogen. Diese Relation gilt übrigens noch heute. Die "Nummer Drei" war Union. Neben einfachen Rücktrittnaben hatte sich die Sturmey-Archer AB-Dreigangnabe mit Trommelbremse allgemein durchgesetzt, wobei die Bremsen immer öfter mit Bowdenzug anstatt des aufwändigen Bremsgestänges betätigt wurden. Diese Räder wurden in den 1970er- und 1980er-Jahren so häufig verkauft, dass sie in Fachkreisen allgemein als "KT3-Räder" (Kabel, Trommelbremse, Dreigangnabe) bezeichnet wurden. Lackiert waren die Fahrräder dieser Zeit gern in modischen Brauntönen oder in Grün. Was die Qualität der niederländischen Fahrräder angeht, wurde in den 1970er-Jahren ein Tiefpunkt erreicht – billig zusammengesetzte Rahmen, weniger haltbare Lackierungen (dies allerdings teilweise auch bedingt durch strengere Umweltauflagen und die damit erforderlich gewordenen Experimente), billige Tretlager, minderwertige Beleuchtungsteile usw. Ob die allgemeine Wertschätzung für Fahrräder in Holland aufgrund der geringen Qualität niedrig war, oder ob die Fahrräder schlecht waren, weil die Käufer keine hohen Ansprüche stellten, ist natürlich schwer zu entscheiden. Gekauft wurden diese Räder, doch viel Freude dürften die Käufer(innen) nicht damit gehabt haben, und vor allem nicht sehr lange. Zwei interessante und langfristig relevante Trends bei den Fahrradmodellen begannen in dieser Zeit und charakterisieren sie zugleich: Die traditionellen, schwarzen Tourenräder, die im Laufe der 1960er-Jahre stark rückläufige Verkaufszahlen aufwiesen, wurden ab der Saison 1976 wiederentdeckt, wenn auch nur als "Nischenprodukt". Das gilt insbesondere für das traditionelle Damenrad, das als ‚Omafiets’ nun von allen Herstellern wieder ins Programm aufgenommen wurde – es ist hervorzuheben, dass Gazelle die Produktion nie eingestellt hatte. Diese Nostalgieräder waren und sind ihren historischen Vorbildern zwar äußerlich ähnlich, die Qualität und Langlebigkeit dieser besitzen sie jedoch nicht.
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Sparta "Windwor
LM" (1981, Katalog) mit dem so genannten Rahmen aus einem Stück. Vor allem die
Anlötung |
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| Ein zweites
typisches Kind der 1970er-Jahre sind die Sparta-Räder mit kostengünstig
herzustellendem muffenlosem Rahmen, bei denen der Hauptrahmen aus einem
durchlaufenden Rohr besteht. Sparta baute davon zwischen 1973 und 1995 etwa
zwei Millionen Stück, von denen viele auch nach Belgien, Deutschland und
Dänemark exportiert wurden. Beworben wurde vor allem die angeblich konstruktiv
bedingte besondere Stabilität der Einrohr-Rahmen. In der Praxis zeigte sich,
dass eher das Gegenteil der Fall war: Die Rahmen brachen überdurchschnittlich
häufig, insbesondere im Bereich des Tretlagers.
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Last update: 16.04.05
