Lambert Likkel, geboren in 1941, kwam in maart 1966 als ontwerper in dienst van de rijwielfabriek Union. Daarvóór had hij een opleiding als machinebankwerker en technisch tekenaar voltooid en een aantal jaren praktische ervaring opgedaan. In zijn tijd bij Union zat hij twee termijnen in de ondernemingsraad. In de jaren zeventig zat hij bovendien acht jaar lang voor de PvdA in de gemeenteraad van Nieuwleusen. In de herfst van 1977 vertrok hij bij Union en zocht hij een nieuwe werkgever.

     In deel 1 van dit interview vertelt Likkel over het bedrijf Union en de ontwikkelingen binnen de fabricage van fietsen, deel 2 gaat over zijn werkzaamheden als ontwerper en de rumoerige tijd die Union in 1976/77 meemaakte.

Het bedrijf en de modellen

Hoeveel mensen werkten in uw tijd bij Union?

Rond 1970 werkten bij Union 300 mensen, in het begin en op het einde van mijn tijd bij Union iets minder. In de piektijd werden tot 1000 fietsen per dag geproduceerd.

Hoe groot was de ontwikkelafdeling waar u werkte?

We werkten daar met twee mensen, en in de productie werkten nog twee mensen. Die hielden zich bezig met het maken van nieuwe gereedschappen, het uitvoeren van duurproeven op een rollenbank enzovoort.

Wie zaten er in 1966 bij Union in de directie?

De directie bestond uit de beide neven Henk en Bernard van den Berg. Henk had de algemene leiding en deed het commerciële gedeelte, en Bernard had de technische leiding. Begin jaren zeventig trok zich Bernard om leeftijdsredenen uit het bedrijf terug. Henk van den Berg introduceerde toen de heer Suur bij Union, die directeur werd. De familie Van den Berg verkocht de meerderheid van de aandelen, maar bleef nog een deel ervan in eigen handen houden.

Hadden de Van den Bergs geen eigen opvolgers meer?

Nee. Henk van den Berg had geen opvolger; Bernard van den Berg had een zoon die ook Bernard heette en in de jaren zeventig voor een aantal jaren directeur bij Batavus werd.

Hoe lag in 1966 bij Union de verhouding tussen de productie van fietsen en bromfietsen?

Qua aantallen was de verhouding ongeveer 10 % bromfietsen en 90 % fietsen. De bromfietsen waren heel arbeidsintensief. Het motorblok werd van Sachs in Duitsland gekocht, de frames produceerde Union helemaal zelf. Men had een paar excenterpersen staan waar de delen geperst werden, en vervolgens werd het frame in de lasserij in elkaar gelast.

Tot wanneer maakte Union nog eigen bromfietsen?

De bromfietsen van Union werden onder de naam Unikap in samenwerking met Kaptein/Mobylette gemaakt. Het waren eigen frames, die voor een deel met Mobylette-onderdelen waren afgemonteerd. Eind jaren zestig begon de bromfietsmarkt in te zakken en zijn de Unikap-bromfietsen een stille dood gestorven. Daarna werden er nog wel onderdelen voor Mobylettes geleverd via de Kaptein-mensen die bij Union zaten, maar dat heeft niet langer geduurd dan misschien 1971 of 1972.

Union "Hai-Raiser" jeugdfiets (1970). Het frame komt overeen
met dat van de "Flamingo junior" meegroeifiets

Wat voor speciale fietsmodellen maakte Union in die tijd? Wat voor nieuwe dingen hebben ze geprobeerd?

Rond 1970 werden veel zogenaamde high-risers geproduceerd (het Union-model heette "Hai-Raiser"), stoere jeugdfietsen die per container naar Amerika gingen. Union verdiende daar goed aan, maar na één jaar was het al weer over omdat vanuit Amerika zelf ook veel concurrentie opkwam.

Union "Flamingo junior" meegroeifiets           met 20"-wielen (1970)

     En ander voorbeeld is de "Barracuda" die Union rond 1968 maakte. De fiets had een plaatstalen frame waaraan de zadelbuis en de balhoofdbuis vastgesoldeerd waren. Batavus, Magneet en anderen maakten ook wel vergelijkbare modellen. Later is daaruit nog een vouwfiets ontwikkeld. Maar de afzet van vouwfietsen heeft voor Union nooit veel betekend.

Maar ze hadden toch wel meerdere modellen vouwfietsen?

Ja, ze hadden wel meerdere modellen. In 1967 heb ik een driedelige zelfbouwfiets met 24" wielen geconstrueerd, die bij het balhoofd, de bracket en de zadelpen losneembaar was. De voorvork en de achtervorken bestonden uit geperst U-profiel. Ik meen dat er ook één model van gemaakt is, maar de verkoopafdeling zag er niets in.

     In totaal heb ik in die tijd een stuk of vijf vouwfietsmodellen ontwikkeld, die ook daadwerkelijk geproduceerd zijn maar nooit veel verkochten. Een van deze modellen was de Flamingo met 22"-wielen uit 1969, aanvankelijk nog alleen als niet deelbare gezinsfiets. Het frame bestond uit twee plaatdelen die tegen elkaar aan gepuntlast waren en waar de zadelbuis en de balhoofdbuis in zaten. Verder was er nog een model Uni-vouw met 24"-wielen en een enkelbuisframe met een scharnier. Die heeft wel redelijk gelopen, ook toen ik er al jaren weg was.

Ik heb ook ooit een Union deelfiets gezien met 24"-wielen en een damesframe met lage instap ...

Ja, klopt, een gewone fiets met zo'n heel lang scharnier in het midden. Ik schat dat daar misschien 100 stuks van verkocht zijn. Dat was het begin van de Union-vouwfietsen. Daarna kwam de Flamingo en dan de Uni-vouw.

In 1981 stond in de Volkskrant een artikel over de zogenaamde spanfiets van industrieel ontwerper Frans de la Haye, waarvan Union in 1972 een prototype had gebouwd. Weet u hoe het daarmee afgelopen is?

De la Haye kwam inderdaad in 1972 met zijn ontwerp, een extreem lichte fiets waarvan het frame uit een aantal dunne staven en spandraden bestond. Ik heb toen een tekening van deze spanfiets gemaakt. Maar van een serieproductie is het nooit gekomen. Het frame had zijdelings onvoldoende stijfheid. Bij een verkeerde zijdelingse beweging kon het gebeuren dat het frame krom ging en opnieuw gespannen en gericht moest worden. Behalve de ontwerper heeft er uiteindelijk niemand brood in gezien.

Prototype van de "spanfiets" van ontwerper Frans de la Haye (1972).

Inrichting van de fabriek en productieproces

U zei vóór dit interview dat u ondermeer aan het ontwerpen van productiemachines voor de montage van bracketassen, wielen, sturen en spatborden had gewerkt. Wat deden deze machines zelf en wat moest de monteur nog doen?

Meestal was het zo dat bepaalde onderdelen met de hand ingelegd moesten worden en de machine nam dan het zware werk over. Zo moest de monteur bij de montage van trapassen de cups in een soort schroevendraaier zetten, de as werd geplaatst en vervolgens draaide de machine de cups eerst helemaal vast en daarna weer gedeeltelijk terug, tot dat de speling goed was. Daarnaast hebben we b.v. ook wielenspanmachines ontwikkeld, waarbij de spaken nog wel met de hand geregen werden, maar de machine het wiel dan automatisch spande.

     We maakten bouwtafels voor het in elkaar zetten van de frames. Tot dan toe werden de buizen met een hamer in de lugs geslagen. Bij de nieuwe machines werden alleen maar de buizen ingelegd; de lugs werden in een vormblok gesloten en vervolgens werden de buizen in de lugs gedrukt. De buizen waren daarbij voorbewerkt: er zaten ingeperste ringen soldeerkoper in, die later in de soldeeroven van binnen uit in de verbinding vloeiden. Ook hebben we framesoldeermachines met speciale branders ontwikkeld, zodat de juiste warmte op de juiste plek bij de lugs terecht kwam. Daarvóór gebruikte men grote branders om het frame warm te stoken; de branders werden toen met de hand vastgehouden. Een aantal van de machines die wij ontwikkelden was in die tijd vrij uniek.

Waarom ging men bij Union zoveel investeren? Verwachtte men dat de omzet flink vooruit zou gaan?

Ja, en die ging ook behoorlijk vooruit. Door de automatisering kon men met minder mensen meer fietsen produceren, en de verkoop liep toen erg goed.

Werd toen ook veel geëxporteerd?

Ja, maar alleen naar Duitsland. Union verkocht daar die typische Duitse damesmodellen met zwanehalsframe en een handrem voor.

Welke onderdelen maakte Union zelf?

De frames en de voorvorken werden zelf gemaakt. De lugs werden ingekocht. In het begin was nog een deel van de lugs gegoten, zoals de bracket. Ze werden bij een Nederlandse gieterij gekocht. De spatborden kochten ze bij Van Schothorst in Barneveld. De trapassen had Union in de jaren vijftig nog in de eigen draaierij gemaakt, maar in mijn tijd werden de BSA-trapassen al bij Thun in Duitsland gekocht. De sturen en zadelpennen werden ruw ingekocht en in de eigen slijperij geslepen en vervolgens verchroomd.

      De onderdelen voor het remstangensysteem werden allemaal met de hand gemaakt en vervolgens ook verchroomd. Dat was een hele dure aangelegenheid, maar tot in de jaren zeventig vonden de fietsers trommelremmen met remstangen toch beter dan met remkabels.

Uit welke stappen bestond het chroomprocedé?

In het begin werd bij Union zoals gebruikelijk eerst verkoperd, dan vernikkeld en daarna verchroomd. Maar later werd nog alleen maar vernikkeld en daar overheen voor de sier verchroomd. Daarvoor hebben we in 1967 of 1968 een nikkelautomaat ontwikkeld.

Was dat puur om kosten te besparen?

Ja ook, want het koper was duur. En bovendien beschadigde het koper makkelijk. Als er in de fabriek iets tegenaan kwam trok je zo een vel koper van de buis, omdat het niet goed hechtte op het staal. Met nikkel was de hechting veel beter. Het nikkel werd met een bepaald procedé in verwarmde baden heel diep ingebracht. Daardoor was deze oppervlaktebehandeling veel beter dan de oude manier van verchromen. Alleen de glans was niet zo mooi, maar de kwaliteit was vele malen beter, zoals ook in buitenproeven en proeven in zoutsproeikasten bleek. Met dit chroomprocedé heeft Union jarenlang bovenaan gestaan. Het nikkelchromen is eigenlijk wel door Union ontwikkeld. Er was een chemicus die dit procedé van de grond heeft gebracht.

      Ook bij het poederlakken was Union in de jaren zeventig een van de eersten binnen de branche die het redelijk goed in de hand hadden. Poederlakken was milieuvriendelijker dan het vroegere moffelen, en bovendien kon het poeder dat bij het lakken niet op de onderdelen terecht kwam, teruggewonnen worden. In het begin werd vooral de kleur groen gebruikt, later kwamen er ook andere kleuren bij.

      Nog een bijzonderheid waarmee Union zich tegenover de concurrentie onderscheidde, waren de Flamingo-fietsen. Deze werden al in de jaren zestig in flamboyant-lak gespoten. Daarbij werd eerst een aluminiumlak op het frame gespoten, en daarna kwam er een hele felle, rode of groene lak overheen. Als laatste werd er nog een blanke lak als beschermlaag opgespoten, omdat de fel gekleurde lak niet heel sterk was. Dat gaf een heel apart effect.

Kunt u de inrichting van de fabriek beschrijven?

Voor de brand zaten een deel van de montage en de lakkerij nog in het oude gebouw, dat vooraan stond en later afgebrand is. Maar al voor de brand was achteraan een nieuw gebouw neergezet waar een groot deel van de montage in gevestigd was. Daarnaast had je een wielenmakerij waar wielen geregen en afgespannen werden. Ook deze afdeling zat in het begin nog in de oude fabriek en is later naar de nieuwbouw verhuisd. Verder was er de framebouwerij met daarvan gescheiden de lasserij, waar eerst de bromfietsframes en later de Polly-kinderfietsframes gemaakt werden. In de afdeling oppervlaktebehandeling werden de frames voor het lakken voorbehandeld. Er stond een hele bonderreeks, die voordat begin jaren zeventig de nieuwbouw gepleegd werd in een pand zonder verdieping zat, dat in de jaren vijftig aan de westzijde was bijgebouwd. In dat pand was ook een deel van de lakkerij gevestigd.

      In de bonderafdeling werden de frames eerst ontmessingd om overtollig soldeer te verwijderen en kregen ze vervolgens een fosfaatbehandeling, het eigenlijke bonderen. Het bonderen was een speciaal procedé met warmte en fosforzuur. Daarna werden de frames gedroogd en mocht niemand meer met de handen aan de frames komen; er werd daarom met handschoenen gewerkt, tot dat de frames naar de lakkerij gingen.

      Het bonderen was dus een vorm van fosfateren. Begin jaren zeventig kwam er een andere fosfateerbehandeling, waarbij niet meer met zo hoge temperaturen werd gewerkt. Achtergrond was ondermeer de milieuvervuiling; Union loosde het fosforzuur zomaar in een sloot. Bij de nieuwe fosfateermethode werd het fosforzuur deels afgevoerd en deels hergebruikt.

      Na het bonderen kwam het lakken. Toen ik in 1966 kwam werden de frames nog echt in een bad gedompeld en gingen ze nog roterend door een moffeloven. Als tweede laklaag werden alleen de kleuren zwart en groen ook roterend aangebracht. Een blanke lak ging er niet meer overheen. De bovenste zwarte laklaag bestond toen nog uit een asfaltlak die in India gekocht werd. De lak werd daar nog op houtvuren gestookt. Als je de duurproeven zag, kon een frame tien jaar op het dak staan en was het daarna nog helemaal intact, zonder roest. Maar het was een ontzettend dure behandeling, de lak werd toen ook onbetaalbaar. De groene lak was minder van kwaliteit. Het was een lak die bij Sikkens gemaakt werd.

En de onderste laklaag was geen asfaltlak?

Nee, das was een gemoffelde, donkerrode menie. Als de frames uiteindelijk uit de lakkerij kwamen gingen ze in een soort tussenopslag. Dat gold ook voor de spatborden, die op dezelfde manier gelakt werden. Daarna gingen ze de montage in. Deze bestond uit een voormontage en een afmontage. Bij de voormontage werden de trapas en de voorvork met balhoofdstel gemonteerd . Daarna werden de fietsen aan een soort band gehangen. Iedere groep bestaande uit twee monteurs, pakte daar een frame af met alle onderdelen, die ook aan dezelfde band bij de desbetreffende fiets hingen, en monteerde de fiets.

Het was dus niet zo dat één werknemer alleen maar één handeling verrichtte?

Nee, een monteursgroep monteerde de hele fiets af. Dat was heel prettig werken voor de monteurs, want ze monteerden allerlei modellen door elkaar. Er was wel een zogenaamde "luxe-ploeg" die de luxere fietsen monteerde, maar andere monteurs maakten ook af en toe luxe fietsen, zoals de sportmodellen met versnelling. Maar later, nog in de tijd toen ik er werkte, veranderde deze werkwijze en werd het een soort semi-lopende band.

Ging het bij de luxe fietsen ook om fietsen met derailleurversnelling?

Derailleurfietsen kwamen toen nog niet veel voor. Die heeft Union toen ik er was eigenlijk nooit veel gemaakt, ook niet in de jaren zeventig. Union betrok derailleurfietsen van Motobécane, waar ze sinds de samenwerking met Kapitein een relatie mee hadden, en verkocht deze ook onder het merk Motobécane.

Werden bij Union bepaalde werkzaamheden aan de sociale werkvoorziening uitbesteed?

Ja, al toen ik in het bedrijf kwam werden er in de sociale werkplaats in Ommen wielen gevlochten en fietsen gemonteerd. Vorig jaar heeft dat bedrijf, Larcom, Union overgenomen. Daarnaast liet Union ook door gedetineerden uit de gevangenis in Balkbrug werkzaamheden verrichten. Vooral voor het vlechten van wielen was het moeilijk om voldoende eigen personeel te vinden.

U vertelde dat er bij Union veel in nieuwe machines en technieken voor de oppervlaktebehandeling en de framebouwerij geïnvesteerd werd. Waren er nog andere belangrijke investeringen in de productie, en in welke tijd gebeurde het allemaal?

Er werden bijvoorbeeld ook lasmachines aangeschaft om een achtervork in elkaar te lassen en dynamolippen en andere kleine onderdelen aan de framebuizen vast te lassen. De meeste veranderingen kwamen rond 1969/1970. Toen zat er een ploeg van vier arbeidstechnici, die het hele productieproces bekeken en mogelijkheden tot mechanisering en automatisering zochten.